Экспериментальные самолёты

Летный состав Войск
Автор
Сообщение
Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#11 Сообщение smersh70 » 23 ноя 2014, 03:59

Изображение
К-12 (Жар-птица) — прототип советского бесхвостого бомбардировщика, разработка ОКБ Калинина.
Первые эскизы «самолёта-бесхвостки» появились в 1933 году в Харьковском авиационном заводе опытного и серийного самолетостроения под руководством Калинина. Отсутствие за крылом хвостового оперения давало возможность установить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что не получалось сделать на самолётах обычных типов. Самолёт-крыло обладал меньшим лобовым сопротивлением, а значит — и большей скоростью, дальностью полёта, грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности с самолётом традиционной схемы в «летающем крыле» вес распределяется по большей площади крыла, и его конструкция получается значительно легче.

Был сделан цельнодеревянный летающий макет самолёта в масштабе 1:2, чтобы подтвердить теоретические расчёты, на нём лётчик-испытатель П. О. Борисов совершил более 100 полётов, в одном из которых неожиданно сломалась качалка руля высоты на высоте около 3 км и планер, резко клюнув носом вниз, выбросил пилота из кабины, однако сам вскоре выровнялся и, спускаясь по спирали, благополучно приземлился, без пилота, Борисов приземлился на парашюте.

В 1935 году КБ переезжает в Воронеж и только в 1936 году начинается сборка самолёта.

На самолёт устанавливались два двигателя М-22 по 480 л. с. с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 2,8 м.

Экипаж состоял из 3 человек: лётчика, штурмана и хвостового стрелка. Управление самолётом было двойное — в кабине пилота располагался штурвал, в кабине штурмана — съёмная ручка.

В июле 1936 года Борисов выполнил первый полёт на К-12, отметив положительные взлётно-посадочные характеристики и устойчивость самолёта в воздухе. В Воронеже была выполнена лётная программа из 46 полётов и в октября 1936 года в Москве самолёт начал проходить государственные испытания.

18 августа 1937 года К-12 впервые показали на воздушном параде в Тушине. Выглядел он весьма необычно — по указанию начальника НИИ ВВС П. И. Баранова самолёт раскрасили под сказочную «Жар-птицу». Появление в небе столь необычной машины произвело большое впечатление на присутствовавших на празднике членов правительства и командование РККА.

Испытания продолжались весь 1937 год. После чего был вынесен положительный результат, с доработкой к 1 марта 1938 года. С двигателями М-25 и технологическими усовершенствованиями самолёт был рекомендован к серийному производству.

Акт о развёртывании серийного производства самолёта был подписан в апреле 1938 года. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Вскоре после ареста К. А. Калинин был расстрелян в воронежской тюрьме. Некоторое время небольшая серия из десяти К-12 всё же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены.

В историю авиации самолёт К-12 (ВС-2) вошёл как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени

Лётно-технические характеристики
Размах крыла, 20,95м
Длина, 10,32м
Площадь крыла, 72,75м²
Нормальная взлётная масса,4200кг
Тип двигателя 2 М-22
Мощность, 2 х 480л.с
Максимальная скорость, 219км/ч
Крейсерская скорость, 219км/ч
Практическая дальность, 700км
Практический потолок, 7100м
Экипаж, чел 3
Вооружение два 7.62-мм пулемёта ШКАС
Бомбовая нагрузка, 500 кг
ИзображениеИзображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#12 Сообщение smersh70 » 23 ноя 2014, 04:24

X-47 Pegasus (рус. Икс-47 Пегас) — беспилотный боевой летательный аппарат, производства компании Northrop Grumman. Разработка X-47 начиналась как проект управления перспективных исследований Министерства обороны США J-UCAS, а сейчас представляет собой часть программы UCAS-D военно-морского флота США. Эта программа направлена на создание беспилотного самолета, способного взлетать с авианосца.

Общие характеристики:
Экипаж: нет
Длина: 11,63 м
Размах: 18,92 м
Высота: 3,10 м
Масса пустого самолета: 6 350 кг
Максимальная взлетная масса: 20 215 кг
Масса полезной нагрузки 2000 кг
Двигатель: 1× Pratt & Whitney F100-220 турбовентиляторный
Тяга: 8074 кг (79,1 кН)

Характеристики:
Максимальная скорость: «высокая дозвуковая»
Крейсерская скорость: 0,45 Маха
Дальность: 3889+ км
Практический потолок: 12 190 м

Вооружение:
2 x JDAM (905 кг каждая); Датчики: EO/IR/SAR/GMTI/ESM/IOИзображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#13 Сообщение smersh70 » 24 ноя 2014, 00:30

Изображение
Исследовательский самолёт Lockheed NT-33

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#14 Сообщение smersh70 » 24 ноя 2014, 00:39

Летающая лаборатория Boeing NKC-135
C/KC-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ.

На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ), называемые JC-135, JKC-135, NC-135 или NKC-135. Многие из них использовались в строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты. Самолеты принадлежали 4950-му ИА и 412-му ИА (авиабаза Эдвардс, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М.М.Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, "транспортников" и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях; самолеты 412-го ИА получили килевой код ED (по месту базирования - Edwards).

В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например, борт 55-3121 применялся в программах "Айрон Ланг" (железное - легкое) и "Брайар Пэтч" (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков-заправщиков KC-135R (RC-135R). В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP ("ловушка"). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program - программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program - программа замера излучения на конечном отрезке траектории. Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S. Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади: он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева - пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1+грузовая дверь с окном+2+аварийный выход+2+2+1+2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру. Позже самолет был переделан в ВКП EC-135A.

Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, по обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными "складками" по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127, заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива: любопытно, что оба полукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было. Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S. Самолетов NKC-135A к I960 г. насчитывалось 14 штук: многие из них - бывшие JKC-135A. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикально законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара: заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 - небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю. Некоторые машины переделывались по нескольку раз, причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль.
Изображение
К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые "прибамбасы". Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла; передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходом появился большом воздухозаборник - скорее всего, для охлаждения аппаратуры. Еще позже, в 1971 г., эти "наросты" исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в полусферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радиопрозрачный "короб" с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной, задняя часть была скошена, а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за носовой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель. Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой, вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом - две лепестковые антенны. О том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться. Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними - блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта - целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа, в которой участвовал самолет, носила название "Пикколо Тьюб" (флейта пикколо); не иначе, тех, кто подбирал название, вдохновил "сильно дырчатый" вид самолета!

В июне 1977 г. фирма "Боинг" получила заказ на разработку концевых аэродинамических поверхностей для KC-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки - так называемые "крылышки Уиткомба" - есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5-7%; в пересчете на весь парк KC-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн.л. NKC-135A 55-3129 с "крылышками" поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная - упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдвардс). Результаты внушали оптимизм, но увы - Конгресс США не дал денег на доработку серийных машин.

В 1982 г. два NKC-135A (борта 55-3134 и 56-3596) были переданы Группе изучения средств "электронного боя" ВМС США. Соответственно самолеты несли обозначения ВМС (UNITED STATES NAVY), а бортовые номера писались "на морской манер" - 553134 и 563596. Самолеты действовали с авиабаз ВМС США Норфолк (штат Вирджиния) и Поинт-Мьюгу (штат Калифорния). Борт 553134 был радиотехнической ЛЛ для испытания средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На этой машине стоял нестандартный радар в полусферическом обтекателе; за ним под носом крепился небольшой каплеобразный обтекатель на манер RC-135C. Первоначально (в 1983 г.) под фюзеляжем перед крылом тоже был каплеобразный обтекатель, окруженный штыревыми антеннами, а между внутренними и внешними двигателями крепились на пилонах тонкие цилиндрические контейнеры с антеннами РЭБ. К 1989 г. обтекатель под носом заметно нарастили вниз, по бокам носовой части появились по три лепестковые антенны, а за носовой стойкой шасси - продолговатый обтекатель полукруглого сечения с "зализанными" передним и задним концами. Такой же обтекатель поменьше добавили снизу за задней кромкой крыла. Еще позже в том же году первоначальные подвески аппаратуры РЭБ, похожие на ракеты, заменили коробчатыми контейнерами побольше, а в грузовой двери прорезали квадратные окна (сверху три, снизу одно).

Почти так же выглядел борт 563596, но здесь уже с 1982 г., стояли большие контейнеры РЭБ, а сверху на уровне грузовой двери имелся каплеобразный обтекатель. Сначала под фюзеляжем перед крылом был частокол штыревых антенн; к 1984 г. между ними поставили длинный обтекатель по типу борта 553134, нарастили обтекатель под носом и добавили лепестковые антенны на носовой части фюзеляжа. В грузовой двери прорезали два трапециевидных окна. К 1987 г. снизу за крылом тоже появился обтекатель по типу борта 553134. Перед крылом и справа за крылом у обеих машин имелись выступающие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры; заправочная штанга отсутствовала. В начале 89-х два NKC-135A (борта 55-3129 и 55-3135) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и стали называться NKC-135E. Первая машина была переделана в ВКП EC-135P, вторая же ныне применяется 4950-м ИА по прямому назначению - как заправщик для технической поддержки различных испытательных программ. Известен один JC-135A (борт 60-0376), который в 1967 г. был "летающей флейтой" с диким количеством разнокалиберных окон наподобие NKC-135A 55-3135, только окна находились не справа, а слева. (Борта 55-3135 и 60-0376 участвовали в одной и той же программе, наблюдая объект съемки с разных сторон.) В отличие от борта 55-3135, сверху фюзеляжа за крылом имелся каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован (при этом нестандартные окна были зашиты металлом), получил двигатели TF33 и стад транспортным C-135E.

Существовало минимум два JC-135В - борта 61-2662 и 61-2671. Первый из них в 1976 г. служил для отработки системы спутниковой связи AN/ARC-208(V) "Милстарз"; над центропланом у него был большой каплеобразный радио прозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован, а затем стал четвертым экземпляром RC-135S. Второй же применялся 4950-ым ИА как радиотехническая ЛЛ. В 1964 году первые три C-135A были предоставлены в распоряжение Национального агентства США по атомной энергии и переделаны в летающие лаборатории NC-135A для изучения атомных взрывов (фотосъемки и контроля радиационной обстановки). Позже самолеты были переданы НАСА, а в 1969 году - Управлению НИОКР. Борт 60-0369 имел сверху передней части фюзеляжа радиопрозрачную надстройку с плоскими бортами, вертикальными передней и задней кромками и скошенной задней частью; дальше по верху фюзеляжа тянулся целый ряд разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн, еще одна лепестковая антенна находилась под носом перед носовой стойкой шасси. Сразу за пилотской кабиной справа крепился длинный узкий пилон с небольшим диском на конце - очевидно, каким-то датчиком. Справа на уровне надстройки располагались в три яруса окна для аппаратуры (в верхнем ряду 1+4, в среднем пять, в нижнем одно). Дальше назад шли квадратные окна на манер пассажирского самолета (1+3+5). Задний аварийный выход по правому борту был заменен полноразмерной дверью от Боинга 707, открывавшейся наружу. Такой вид самолет имел в 1972 г. Борт 60-0370 имел сверху передней части фюзеляжа такую же надстройку, а снизу за крылом - радиопрозрачный "короб". С левого борта располагались прямоугольные окна в два яруса. К 1982 году этот самолет был снят с эксплуатации и вскоре пошел на слом.

Борт 60-0371 "всю жизнь" оставался летающей лабораторией и переделывался несколько раз. Кроме изучения ядерных взрывов, он применялся для изучения солнечной активности, служил вместе с бортом 55-3123 для испытаний лазерного оружия, затем использовался в программе СОИ уже в ином качестве - как самолетный оптический измерительный пункт (ODA - Optical Diagnostic Aircraft) для слежения за космическими объектами. В конце 1986 г. самолет был доработан и получил имя "Аргус". Самолет имеет пять видеокамер с высокой разрешающей способностью, работающих в видимом спектре, две камеры, работающие в инфракрасном диапазоне, и инфракрасный спектрометр. Вся эта аппаратура установлена с левого борта в выгородке возле грузовой двери и наводится на цель с помощью компьютерной системы целеуказания и слежения. Часть аппаратуры сделана сменной и смонтирована на поддонах, чтобы облегчить переоборудование самолета под конкретное полетное задание; "Аргус" может нести лазерные "прицелы", астросекстанты и ИК-радиометры. Место между пилотской кабиной и грузовой дверью занимает фотоаппаратура "Каст Гланс" (брошенный взгляд); она разработана Тихоокеанским центром испытания ракетного оружия ВВС США и состоит из семи фотокамер, сопряженных с телескопом. Система использовалась в экспериментах, проводимых в интересах ВМС, ВВС, НАСА и по программе СОИ. Сопровождение цели производится вручную, поэтому область применения аппаратуры "Каст Гланс" ограничена.

С левого борта самолет имеет целый набор квадратных окон. Их остекление сменное и в зависимости от задачи и характера установленной аппаратуры может быть сделано из кварца, германия или сульфида цинка. С правого борта над передней кромкой крыла имеется два внушительных квадратных наплыва с круглыми окнами, покрашенных в белый цвет. Дальше вперед на фюзеляж нанесены разнообразные метки для замеров при съемках (к прямому назначению самолета эти метки отношение не имеют). Борт 60-0371 эксплуатируется 4950-м ИА, но приписан не к авиабазе Райт-Паттерсон, а к авиабазе Кертланд. Перед каждым испытательным полетом производится тщательная проверка спецоборудования, для чего к левой стороне носовой части подгоняют специальный "сухой док", плотно прилегающий к фюзеляжу, чтобы внутрь не попала пыль и грязь и не вывела из строя нежную аппаратуру. Был еще один NC-135A (борт 60-0376, зав. ╧18151) с огромным количеством круглых окон слева в два яруса на манер борта 55-3135 и большим каплеобразным обтекателем антенн сверху фюзеляжа за крылом. Вероятно, самолет был переделан по той же программе, что и борт 55-3135. Существовало также минимум две ЛЛ NC-135B (борта 61-2663 и 61-2664), позже переделанных в разведчики RC-135S. Об их особенностях ничего не известно. По сообщениям печати, в 1991 г. 55-е разведывательное авиакрыло получило бывший разведчик погоды WC-135B (борт 61-2666, зав. ╧18342) для переделки в радиотехническую летающую лабораторию (без указания обозначения) для испытания нового электронно-разведывательного оборудования. Переделку выполняла фирма "И-Системз" в г Гринвилл, штат Техас, где находится подразделение 55-го крыла. Внешне самолет ничем не выделялся.

Наконец, два C-135A (борта 60-0377 и 60-0378, зав. ╧18145 и 18146) и два KC-135A (борта 62-3536 и 59-1481, зав. ╧18519 и 17969) - применялись НАСА, а именно Центром космических исследований им. Линдона Б. Джонсона (авиабаза Эллингтон, г. Хьюстон, штат Техас), как "бассейны невесомости" для тренировки астронавтов. Самолет летел по параболической траектории, набирая высоту под углом 50╟ и затем переходя в пикирование под углом 50╟, и на спуске с "горки" на короткое время возникало состояние невесомости. За один полет выполнялось до 50 таких "горок". В грузовой кабине было установлено дополнительное освещение, а стенки были обиты мягкими матами, чтобы не набить шишек, "летая" по всей кабине. Заправочная штанга демонтировалась. Летчикам палец в рот не клади, что у нас, что у них: мигом приклеят машине какое-нибудь прозвище. Самолеты для тренировки астронавтов получили аж два прозвища, отражавшие специфику их применения. "Доброжелатели" называли их "Уэйтлесс Уандер" (невесомое чудо), а "недоброжелатели" наградили самолет обидной кличкой "Вомит Комет" - "блевотная комета"! (Извиняюсь, конечно...). Борт 62-3536 позже переделали в ВКП EC-135K. Борт 59-1481 ("Невесомое чудо ╧4") перешел в собственность НАСА, получив гражданскую регистрацию N930NA и сине-белую раскраску, отдаленно напоминающую аэрофлотовскую.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#15 Сообщение smersh70 » 24 ноя 2014, 00:44

не самолет, зато экспериментальный(а то щас опять Одиссей начнет правду-матку гнать)
Изображение
Gyrodyne QH-50 — беспилотный летательный аппарат (беспилотный вертолёт), более известный как DASH БПЛА. Демонстрационные полеты прошли в сентябре 1963 года. 378 аппаратов QH-50C было произведено до января 1966 года (конца серийного производства). Он оставался в производстве до 1969 года. Некоторые из них всё ещё используются сегодня для различных исследовательских и испытательных целей. Поступил на вооружение ВМС США и Японии (около 20 БПЛА), как противолодочный вертолёт. Проект был закрыт по причине малой надёжности электроники БПЛА.

Являлся первым в мире беспилотным вертолётом принятым на вооружение армией, хотя назвать успешным проект нельзя (в 1969 году беспилотный вертолёт как система снят с американского флота, в Японии эксплуатировался до 1977 года).

Длина: 12 футов 11 в (3,9 м)
Высота: 9 футов 8 в (3 м)
Пустой вес: 1.172 фунтов (537 кг)
Загружено вес: 2.181 фунтов (991 кг)
Максимальный взлётный вес: 2.303 фунтов (1.046 кг)
Двигатель: 1× Boeing T-50-BO-8A turboshaft, 255 л.с. (168 кВт)
Максимальная скорость: 80 т (92 миль/ч / 148 км / ч)
Range : 71 nm (82 mi / 132 km) Диапазон: 71 нм (82 миль / 132 км)
Практический потолок 16.200 футов (4.939 м)
Скорость подъёма: 475 фут / мин (145 м / мин)
вооружение: две самонаводящихся торпеды Mk-44 или одна Mk-46.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#16 Сообщение smersh70 » 25 ноя 2014, 03:39

Изображение
Секретный космический самолёт X-37B готовится вернуться на Землю

ВВС США готовятся провести посадку X-37B – роботизированного космического самолёта, который возвращается после рекордных 665 дней в космосе. Настоящая цель его миссии держится в тайне, однако, по словам военных чиновников, она была «успешной».

Посадка состоится во вторник и станет третьей в истории посадкой этого секретного беспилотного космического корабля. На текущий момент X-37B движется по орбите Земли со скоростью 28.044 километра в час на высоте 350 километров.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#17 Сообщение smersh70 » 13 дек 2014, 17:22

Изображение
Chincol - двухместный самолет для первоначального обучения, разработанный и построенный на заводе Fabrica Nacional de Aeronaves в Сантьяго (Чили). Впервые поднявшийся в воздух 14 декабря 1955 года "Чинколь" имел 215-сильный двигатель Континенталь 0-470-11 и смешанную конструкцию. ВВС Чили заинтересовались самолетом и начались приготовления для его серийного производства 50 экземпляров, однако по финансовым проблемам от этого отказались.

Размах крыла, м: 10.40
Длина, м: 7.22
Высота, м: 2.10
Площадь крыла, м2: 15.70
Масса, кг
пустого самолета: 740
максимальная взлетная: 1050
Тип двигателя: 1 ПД Continental 0-470-11
Мощность, л.с.: 1 х 215
Максимальная скорость км/ч: 210
Крейсерская скорость км/ч: 183
Практическая дальность, км: 650
Скороподъемность, м/мин: 246
Экипаж, чел: 2

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#18 Сообщение smersh70 » 29 дек 2014, 01:01

Изображение
Изображение
Изображение
Многоцелевой истребитель F-23 Black Widow II(Черная вдова)

В Соединенных Штатах, начиная с 1981 года, велись изыскания и проработки однако программе усовершенствованного тактического истребителя(ATF). Первоначально на аэропланы, какие создавались в рамках данной программы, в первую очередность возлагались задачи выполнения ударных операций, вторичная функция – завоевание превосходства в духе. Атакам наземных круглее, какие были на большущем удалении от фронта, уделялось особое внимание.

Однако в 1984 г. требования к аэроплану изменились. Машину переориентировали на решение задач по завоеванию превосходства в духе. Одной из причин этому стало создание в Советском Альянсе истребителя Су-27 – достойного конкурента F-15 «Игл». Аналитики ВВС США характеристики новоиспеченной машины оценили по совершенству, несмотря на пренебрежительные оценки истребителя Су-27 на страницах западной авиапечати. Появление в СССР новоиспеченной машины потребовало ускоренного создания замены «Иглу».

Среди основных требований, выдвинутых к новоиспеченному аэроплану, были: крейсерская сверхзвуковая скорость полета при работе двигателя на нефорсажном порядке; малая заметность; возможность эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 915 м(изначально требовалась длина – 455-610 м); повышенная маневренность на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях; возвышенная эффективность в воздушном бою. При этом «ударные» требования из спецификации ВВС США были всецело выведены. Почиталось, что величественнейшей задачей истребителя, ради коей другими его функциями можно поступиться, - завоевание и удержание воздушного господства.

В сентябре 1983 г. семь американских бражек: «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Локхид», «Грумман», «Макдоннелл Дуглас», «Рокуэлл» и «Нортроп», взялись формировать лик аэроплана ATF. 31.10.1986 обнародовали о выборе групп фирм «Боинг»/«Локхид»/«Дженерал Дайнэмикс» и «Макдоннелл-Дутлас»/«Нортроп» для постройки демонстрационных конкурирующих аэропланов YF-22 и YF-23(всякая группа фирм должна была создать по два аэроплана). Головными подрядчиками выступили Локхид и Нортроп. С настоящими бражками были заключены контракты на сумму по 818 миллионов долларов. Всякая группа фирм на одном из аэропланов должна была ввести двигатель «Пратт-Уитни» YF119, на дружком – «Дженерал Электрик» YF120(двигатели также разрабатывались по конкурсной программе).

Начальный из двух аэропланов – YF-23 закончил начальный полет 27 августа 1990 г. В память о двухбалочном ночном истребителе времен Другой вселенский войны конструкции Джона Нортропа YF-23 дали собственное наименование «Black Widow II» - «Черная вдова». Настоящий аэроплан выдавался от своего конкурента – YF-22 – возвышенной степенью новизны, заложенной в конструкцию. Безбоязненность экспериментирования при разработке новоиспеченных аэропланов век была присуща инженерам братии «Нортроп». Наружно «Черная вдова» была похожа на беглеца из XXI века. Вероятно, собственно новизна проекта стала причиной отказа от аэроплана. История довольно банальная.

В соответствии с достижениями технологии «Стелс» и аэродинамики YF-23 владел интегральную аэродинамическую схему, ромбовидное среднерасположенное покрывало со срезанными законцовками, V-образное оперение. Разработчиками основной упор был сделан на улучшение сверхзвуковых характеристик, уменьшение радиолокационной, визуальной и инфракрасной заметности аэроплана. На YF-23 применили радиопоглощающие материалы и малоотражающие наружные фигуры. В плане аэроплан владел абрисы, какие были образованы прямыми линиями. В итоге численность течений пика отражения радиолокационных волн снизилось до четырех, а радиолокационная заметность аэроплана на иных ракурсах была снижена весьма внушительно.

Задние и передние кромки цельноповоротных V-образных хвостовых поверхностей в плане были параллельны кромкам покрывала. Кромки всех створок, основных панелей обшивки, в том числе задние и передние кромки отсеков вооружения, хвостовой части фюзеляжа и задние кромки верхних створок сопел владели зигзагообразную конфигурацию.

Соединениям недвижных и маневренных элементов конструкции аэроплана также придали специфическую конфигурацию, дабы понизить отражения приходящего радиолокационного сигнала. Фюзеляжу-гондоле, в коей были размещены кабина и отсек вооружения, с этой же мишенью было предано шестигранное поперечное сечение. Гондолы двигателей, фюзеляж и покрывало владели мягкое сопряжение. Аккуратно таковое же решение применили на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп В-2 «Спирит».

В конструкции обоих истребителей, какие создавались по программе ATF, использовали перспективные конструкционные материалы, таковские будто, полимерные композиты, алюминиево-литиевые сплавы, композиты с металлической матрицей. Самое машистое применение нашли полимерные композиты, их пай в конструкции планера искушенного YF-23(по массе)достигала 25 процентов. Для использования в конструкции аэроплана исследовали термопластичный материал созданный на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.

Покрывало владело отклоняемые односекционные носки, элероны и закрылки, какие также предназначались воздушными тормозами(во времена торможения наружные поверхности отклонялись ввысь, а внутренние - долу). Удлинение покрывала - 2, угол стреловидности по задней и передней кромкам – 40 градусов, центральная хорда – 12,22 метров, концевая хорда – 1,01 метра, сужение покрывала - 12,1.
Изображение
Вдоль бортов аэроплана от его носа к корневым долям покрывала выступали узкие небольшие боковые наплывы, владеющие изощренную наружную кромку. Настоящие наплывы предназначались для генерирования ураганов во времена маневрирования на большущих углах атаки, для предотвращения неуправляемого рыскания аэроплана. Одноместная кабина, была размещена длинно и сравнительно покрывала внушительно выброшена вперед. Это в сочетании с кромкой лобового стекла и изогнутыми бортами кабины обеспечивало авиатору великолепный обозрение назад-вбок и вперед-вниз. Катапультируемым креслом Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивалось аварийное покидание аэроплана в полете на скоростях до 1150 км/ч и на стоянке.

Стремление получить на большущих углах атаки возвышенные характеристики обусловило машистое разнесение поверхностей V-образного оперения, нагнутых на 45 градусов наружу, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление будто по рысканию, настолько и по тангажу.

Шасси – трехопорное, с одноколесными рычажными стойками, было рассчитано на посадку с отвесной скоростью 3,05 метра в секунду без выравнивания. Основные железны убиралась поворотом назад, передняя – вперед.

Два форсированных двухконтурных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» F119-PW-100 владеющие беспрерывную умеренную степень двухконтурности изображают дальнейшим развитием двигателей семейства F100. Максимальная статическая тяга ТРДДФ первых серий составляла 13900 кгс, в дальнейшем она могла быть повышена до 15900 кгс.

У двигателя «Дженерал Электрик» F120 была более занимательная конструкция. Для оптимизации удельного расхода топлива при неодинаковых порядках полета F120 мог в полете менять степень двухконтурности: она была вяще на дозвуке, на сверхзвуке – уменьшалась за счет присутствия между большаками вентилятора и компрессора створок перепуска духа. Однако, несмотря на безупречную работу, двигатель Дженерал Электрик по сложности конструкции и стоимостным характеристикам проигрывал изделию братии «Пратт-Уитни». Впопад, собственно по этой причине был избран F119 будто силовая установка для истребителя F-22, одолевшего в конкурсе ATF.

Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей владели S-образные каналы экранирующих первые ступени компрессоров двигателей – самые отражающие элементы конструкции любого летательного аппарата – от прямого облучения вражьими РЛС. Изнутри большаки заборников покрывались радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников отвечал наклону поверхностей V-образного оперения. В передних корневых долях покрывала сверху располагались створки перепуска духа, регулирующие порядок работы воздухозаборников.

Сопла двигателей были плоскими. Таковая конфигурация, несмотря на утраты тяги из-за неоптимальной фигуры сопел, внушительно снижала заметность аэроплана. В отличие от F-22 системы управления вектором тяги не было предусмотрено: маневренной выполнили всего верхнюю створку сопла. Ее использовали для регулирования площади проходного сечения сопла, а также для реверса тяги во времена посадки. Из сопел реактивные струи исходили между консолями оперения сверху хвостовой части фюзеляжа над плоской поверхностью, какая подавляла инфракрасное излучение и добавочно экранировала двигатели от прямого наблюдения назади. Система управления вектором тяги, необходимая аэроплану F-22 возвещенному по классической аэродинамической схеме, на F-23 представлялась бедственным, дорогим и ненужным излишеством: схема с велико разваленным V-образным оперением, не теряющим эффективности на большущих углах атаки и на малых скоростях, позволяла «Черной вдове» выполнять даже с недвижными соплами интенсивные учения. Требовалось всего разработать отвечающие законы управления.
Изображение
На аэроплане ввели цифровую ЭДСУ владеющую волоконно-оптические линии передачи настоящих и в кабине авиатора центральную ручку управления. Зодчество бортового комплекса для серийных аэропланов должна была вводить мощнейший бортовой неоднократно резервированный IBM-совместимый компьютер. Компьютер должен был взять на себя функции большущего числа бортовых систем. В том числе системы жизнеобеспечения, ЭДСУ, управления навигационным комплексом, обнаружения и опознавания круглее, системой связи, силовой установкой, управления вооружением, системой постановки бездейственных и деятельных помех и тому подобное. Фактически авиатор изолировался непосредственно от органов управления: он должен был лишь вручать команды бортовому компьютеру, какой ворочать аэропланом по собственному усмотрению. Впопад, ныне настоящую архитектуру реализовали на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера, платы и блоки в электронном мозгу аэроплана заменялись бы на более абсолютные.

Для получения настоящих о барометрической вышине, воздушной скорости, угле атаки, сносе и т. п. аэроплан оборудовался по бокам назализованный части фюзеляжа многофункциональными штангами ПВД. Снизу и сбоку назализованный части были отверстия для невыступающих датчиков воздушного давления. Бражка «Нортроп» разработала систему, какая способна получать все необходимые воздушные параметры при помощи невыступающих датчиков, даже во времена сверхзвукового полета. Намечалось, что штанги ПВД будут использовать для проверки невыступающих датчиков, а впоследствии вообще демонтировать, дабы понизить заметность. На серийном аэроплане намечалось использование оружий защиты авиатора(от поляризации остекления кабины)и оборудования от лазерного оружия.

В состав целевого оборудования «Black Widow» должен был входить радар большенный мощности с бессчетными ФАР(фазированная антенная решетка), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, оперения и покрывала. В итоге дальность кольцевого радиолокационного обзора составляла бы 70-90 километров. Однако применение деятельной радиолокации в бою велико демаскирует аэроплан, оттого демиурги бортового комплекса F-23 основную ставку ладили на бездейственные датчики, какие улавливали излучение вражьих РАС, и на тактическую развединформацию, какая поступает от аэропланов и спутников JSTARS и АВАКС в реальном масштабе времени. Таковским образом, истребитель 5-го поколения должен был стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентируясь на игру «в команде», а не на одиночные деяния.

Сигналы, какие поступали от наружных ключей и от бездейственных датчиков, должны были обрабатываться компьютером, выдавая авиатору настоящие в облике списка круглее с оценками их месторасположения, степенью потенциальной угрозы и приоритетности в соответствии с заданием, предписанием субъекта и национальной принадлежности летательного аппарата. Авиатор должен был всего избрать мишень и выполнить пуск ракеты с бездейственным инфракрасным или деятельным радиолокационным наведением. Аэроплан мог переть до 8 управляемых ракет AIM-9 «Сайду-индер» малой дальности и AIM-120 AMRAAM средней дальности класса «воздух-воздух» в неодинаковых комбинациях в соответствии с заданием. Ракеты были размещены во внутренних отсеках вооружения тандемно размещенных в фюзеляже и закрывающихся двумя створками длиной 5 м. Ракеты перед пуском должны были из отсека выталкиваться при помощи гидравлических направляющих - толкателей.

Также планировалась установка встроенной пушки – варианта шестиствольной М61А1, какая важнецки зарекомендовала себя на флоте и в ВВС, с удлиненным блоком стволов. На первообразах пушку не устанавливали. Вероятные варианты размещения пушки предусматривали в исподней части носового конуса, перед кабиной авиатора или в корне изнаночного покрывала. На 4-х наружных узлах висюльки можно было устанавливать бытующее вооружение или топливные баки для перегоночных полетов. «Черная вдова» разрабатывалась недюжинно будто перехватчик и истребитель воздушного боя, оттого висюльку ракет класса «воздух-земля» или бомб вообще не рассматривали.

Во времена демонстрационно-оценочных испытаний два первообраза «Черной вдовы» до гроба 1990 г. в 50 полетах налетали 65 часов. На вышине 15240 метров добились максимальное число М=1,8 и бесфорсажное крейсерское число М = 1,6. Аэроплан показал отличные маневренные характеристики, забив конкурента по управляемости и устойчивости на сверхзвуке и большущих углах атаки. После отказа Военно-воздушных сил от «Черной вдовы» программу всецело свертели, несмотря на позитивные оценки машины вселенский авиационной прессой, а также кое-какими представителями Пентагона.

Выбор первообраза истребителя 5-го поколения фирм «Боинг» и «Локхид» объясняется несколькими факторами: консерватизмом мышления военных, какие век предпочитали аэроплан, какой владеет более привычный внешность; финансовое поза братии «Локхид» было гораздо аховее, чем у «Нортрона», уже владевшего к началу работ над «Вдовой» дорогостоящий контракт на стратегический бомбовоз В-2. И, наконец, «Black Widow» будто аэроплан, владеющий более возвышенный коэффициент новизны, несмотря на очевидную перспективность, спрашивал гораздо большущих финансовых затрат на доработку до серии. После отказа от программы оба искушенных аэроплана были переданы НАСА дабы исследовать калибровки нагрузок. Обе машины в взаправдашнее времена будут в авиамузеях в летнопригодном состоянии.

Летно-технические характеристики:

Модификация – YF-23;
Размах покрывала – 13,29 м;
Длина аэроплана – 20,54 м;
Высь аэроплана – 4,24 м;
Площадь покрывала – 87,80 м2;
Масса порожнего снаряженного аэроплана – 16800 кг;
Взлетная масса – 29000 кг;
Резерв топлива – 10900 л;
Молодчик двигателя – 2 двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя Pratt Whitney YF-119(General Electric YF-120);
Статическая форсированная тяга – 2х155 кН;
Крейсерская скорость – М=1,5;
Максимальная скорость – М=1,8;
Утилитарный потолок – 20000 м;
Бранный радиус деяния – 1500 км;
Длина взлетно-посадочной полосы – 915 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 6;
Расчетная отвесная скорость при посадке – 3,05 м/с;
Экипаж – 1 человек;

Вооружение:
- встроенная пушка М61А1, калибр 20 мм;
- вероятна установка до 8 управляемых ракет AIM-120 и AIM-9L класса «воздух-воздух»;
- на наружных узлах вероятна установка бытующего всегдашнего оружия.
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#19 Сообщение smersh70 » 03 фев 2015, 14:46

Климатическая лаборатория ВВС США

Добро пожаловать в климатическую лабораторию ВВС США Мак-Кинли на Eglin Air Force Base, штат Флорида.

Климатическое Lab, которая начала тестирование в 1947 году, является крупнейшим климатическим испытательный комплексом в мире.

В лаборатории, инженеры по тестированию могут создать почти все виды тяжелых погодных условиях от метель , до ледяного дождя и песчаного/ пустынного климата , а так же соляного тумана, и песчаной бури. Температура в этой гигантской лаборатории может варьироваться от -76C до 74C.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#20 Сообщение smersh70 » 02 мар 2015, 03:22


Ответить

Вернуться в «ВВС»