О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

Министерство Оборонной Промышленности. Новости МОП. Рацпредложения и схемы, моделизм, сборка и чистка оружия. качественные военные фотографии
Автор
Сообщение
Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#11 Сообщение smersh70 » 29 дек 2014, 01:06


Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#12 Сообщение smersh70 » 03 янв 2015, 03:38

ИзображениеИзображениеИзображение
Немного статистики за прошлый год и не только

Су-34 — 18 шт.
Су-30СМ — 21 шт.
Су-30М2 — 12 шт.
Су-35С — 12 шт.
МиГ-29 (К/КУБ/СМТ) — 10−14 штук (4 переданы, еще 10 в 2015)
Як-130 — 6 шт. (по плану на 2014-й — 18−19 Як-130, план на 2015-й — 30 Су-30СМ и 30 Як-130)

Итого боевых и учебно-боевых 80−95 шт.

Суперджетов, включая борт для испытаний и один на ЛИС — 36 шт.

Ил-76МД-90А — 1−2 шт. (1 взлетел, 2-й передан на ЛИС)
Ту-204/214 — 1 шт.
Ан-148 — 3 шт.
Ан-140 — 2 шт.

итого, гражданских и военно-транспортных лайнеров — 41−44 шт.

В сумме с военными в России в 2014 произведено — 120−140 самолётов.

В прошлом году было 68 боевых и 36 гражданских/военно-транспортных самолётов, т. е. 104 в сумме.

Производство боевых и учебно-боевых самолётов для ВВС и ВМФ РФ:

2010 — 13
2011 — 30
2012 — 37
2013 — 68
2014 - 95
2015 - 105 (прогноз)

Производство гражданских и военно-транспортных самолетов:

1984 — 48
1985 — 54
1986 — 53
1998 — 9
2009 — 12
2010 — 12
2011 — 19
2012 — 22
2013 — 36
2014 - 44
2015* - 50−55 (прогноз)

Производство боевых и учебно-боевых самолётов для ВВС и ВМФ РФ, а также гражданских и военно-транспортных (в сумме):

2010 — 25
2011 — 49
2012 — 59
2013 — 104
2014 - 140.
2015* - 155−160 (прогноз)
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#13 Сообщение smersh70 » 05 янв 2015, 03:06

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#14 Сообщение smersh70 » 13 янв 2015, 18:15

«Сухой» увольняет Погосяна
13 Января 2015, 16:29

Михаил Погосян до конца недели может покинуть пост президента Объединенной авиастроительной корпорации, которую он возглавляет с февраля 2011 года, сообщает ИТАР-ТАСС.

Основной кандидат на эту должность – заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь, говорят источники ТАСС в отрасли. Приоритетом в его работе станет развитие гражданского самолетостроения и усиление интеграции с авиационными холдингами "Ростеха".

Совет директоров ОАК рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий президента корпорации 16 января, сообщила компания в корпоративных материалах. В тот же день должен быть избран новый президент и согласованы другие вопросы, связанные с должностью главы корпорации.

ОАК объединяет основные самолетостроительные компании России. Росимуществу принадлежит более 85% акций корпорации, еще 8,6% - у ВЭБа, около 6% - у частных акционеров. Члены совета директоров ОАК - в основном представители государства и голосуют в соответствии с директивами Росимущества. Избранного советом директором кандидата утверждает президент России.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#15 Сообщение smersh70 » 21 фев 2015, 03:33

Изображение
В Российскую армию пытались поставить самолеты, которые не могут воевать

Самый гуманный СУ в мире

Недавно с поста главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) был снят Михаил Погосян (срок его пятилетнего контракта должен был окончиться в феврале 2016 года). Его отставка в отрасли была ожидаемой. Поводов для нее имелось много, и созрели они давно. Но ни один из них так и не был озвучен в момент оглашения этого кадрового решения. Потому среди авиастроителей по сей день бродит масса домыслов: что же стало последней каплей, переполнившей чашу терпения руководства страны? Кто-то уверен, что это не оправдавший надежд «Суперджет», кто-то — проверка Генпрокуратуры, вскрывшая массу нарушений…

«МК» выяснил закулисные детали этой истории. Они оказались неожиданными. Как рассказали сразу несколько наших высокопоставленных источников из ОАК, оказывается, Михаила Погосяна с поста главы корпорации «убрали» военные. Причина: невыполнение программ создания боевой авиации.

Последние годы у нас бытовало мнение: если в области гражданского авиастроения мы отстали от мировых производителей безнадежно, то уж в боевой авиации, почти как в области балета, — «впереди планеты всей». Веру в это активно подпитывали в ОАК, в том числе с помощью пиара, на который тратились немалые средства.

Лишь изредка сквозь победные реляции просачивалась реальная информация: то мы остались за бортом очередного международного тендера, то прием на вооружение какой-то суперновинки опять переносится на год-два. Нам объясняли: современная техника настолько сложна, что это нормально. Зато когда мы ее доделаем, уж точно станем мировыми лидерами в области авиастроения!

Но лидерство все откладывалось, техника все доделывалась, а бюджетные деньги все уплывали… Примеров тому масса.

Вот, допустим, самолет 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), который принято считать аналогом и нашим ответом американскому самолету 5-го поколения F-22 «Raptor». В Интернете имеется масса их сравнительных характеристик, энтузиасты устраивают виртуальные бои, где Т-50 не оставляет никаких шансов на победу F-22.

Но переполняющее патриотов чувство гордости всегда омрачала одна деталь: американцы не просто сделали свой F-22, а давно приняли его на вооружение: полетали, повоевали на нем и, подсчитав за эти годы все плюсы и минусы, успели отказаться от его дальнейших закупок. А Boeing с Lockheed Martin приступили уже к созданию самолета 6-го поколения, который должен прийти на смену F-22 и палубным истребителям Super Hornet.

Мы же из года в год все откладываем принятие на вооружение Т-50 (теперь вот до 2016 года), по привычке пиаря его уникальные характеристики. Хотя специалисты знают, что самолетом 5-го поколения Т-50 можно назвать все еще с большой натяжкой. Как сказал бывший начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов, «хорошая машина, но опоздала лет на двадцать…»

***

В чем причина такого положения дел в нашем авиапроме? На мой взгляд, частично ответ на этот вопрос дал новый глава ОАК Юрий Слюсарь, сменивший Михаила Погосяна. В первый же день своей работы в ОАК он обратился к коллективу, обозначив новый вектор руководства корпорацией как «переход от единолично-командного к коллегиальному формату принятия ключевых решений». Он сказал: «…все вопросы, связанные с возможной внутренней конкуренцией, с борьбой за ресурсы внутри корпорации, постараться на новом этапе оставить за скобками и перейти в их решении на новый уровень взаимоотношений. У нас нет белых и черных, правых и неправых, нет отдельных привилегированных КБ, нет отдельных категорий сотрудников. Мы все одна большая команда, и нам предстоит решать большие задачи».

Тем самым Юрий Слюсарь фактически признал, что в ОАК существовала неадекватная и неоправданная внутренняя конкуренция, привилегированные КБ и конкретные личности, которые распоряжались средствами ОАК по своему усмотрению. Именно это в авиаотрасли всегда ставили в вину Михаилу Погосяну.

Но пока такое положение дел касалось лишь гражданской авиации и пресловутого «Суперджета», в верхах еще как-то терпели, тем более что у Погосяна там были высокие покровители. Но сегодня, когда у наших границ сильно запахло порохом, а обещанного прорыва в боевой авиации так и не случилось, кадровые приоритеты сместились. Тут уж, как говорил король в сказке «Золушка», «связи связями, но надо же в конце концов и совесть иметь».

Эту самую совесть, похоже, и пробудили военные, которые подчас более других страдали от нездоровой конкуренции в ОАК, не имевшей ничего общего с интересами обороноспособности страны.

***

«МК» уже писал о том, как Михаил Погосян поставил ВВС «сырые» самолеты Су-35С («Сырые «Сухие»: армии поставляют недоделанные самолеты» от 26.08.2013). История эта, как оказалось, еще не окончена. Более того, именно она, по информации наших источников в ОАК, стала последней каплей, повлиявшей на позицию руководства страны по отставке Михаила Погосяна.

Напомню суть проблемы. Еще в 2009 году Михаил Погосян подписал с Минобороны контракт на поставку до конца 2015 года 48 самолетов Су-35. По условиям того контракта первые четыре самолета должны были подключиться к проведению госиспытаний, а следующие шесть из партии 2012 года уже пойти в войска, в опытную эксплуатацию.

Однако военные отказались брать эти машины в строевые части, так как летчики-испытатели из Ахтубинского ГЛИЦ дали на них отрицательное заключение. Они выявили ряд серьезных недостатков и потребовали их доработать.

Но всеми правдами и неправдами самолеты все же передали ВВС, после чего Михаил Погосян смог отчитаться, что «выполнил обязательства по данному типу самолетов в рамках государственного оборонного заказа на 2012 год».

Летчики возмущались: воевать на этих машинах нельзя. А вот показывать на авиасалонах можно (пиар превыше всего!).

Одновременно, как утверждают в ОАК, Михаил Погосян всячески противился поставкам в войска других типов самолетов, что были вполне боеготовы, но при этом конкурировали с проектом Су-35С, который он лоббировал. В первую очередь это имело отношение к самолету Су-30СМ.

***

Вот что рассказал об этом один из летчиков-испытателей (привожу наш разговор почти дословно).

— Чем же Погосяну не нравился Су-30СМ, это ведь тоже бренд его родной фирмы «Сухой»?

— Да. Только делает его «Корпорация «Иркут», а ее он всегда считал конкурентом «Сухому». Су-30СМ — фактически русифицированная версия Су-30МКИ — самолета, который хорошо зарекомендовал себя в Индии, Малайзии, Алжире…

Мы, российские летчики, всегда считали несправедливым, что эту машину делают исключительно на экспорт, а нам не дают на ней даже полетать. Знали б вы, чего нам стоило этого добиться! Мы говорили: даже бабушка — индийский президент в возрасте восьмидесяти с лишним лет — летала на Су-30, неужели нам, российским испытателям, нельзя провести на этой машине мхотя бы ознакомительный полет?

Мы еле пробили эту стену. Первым из наших полетел Харчевский. Это было после МАКС-2007, в Иркутске, там, где этот самолет строили. Помню, как после полета Харчевский зарулил на стоянку, вышел какой-то растерянный и молчит. Все вокруг тоже молчат — ждут. Потом он чуть оклемался и говорит: на МАКСе я видел, как Аверьянов пилотировал эту машину, как летчик что-то понял, что-то предположил, но то, что я сейчас реально ощутил в полете… Мне не хватает слов, чтобы передать… Это — восторг! Дайте нам такую машину!

От него стали отмахиваться: дескать, экспортный вариант, англоязычная кабина... А он: мы что, хуже иностранцев? Ради этого и английский выучим, только дайте!

Вот тогда впервые и возникла идея русифицировать Су-30МКИ для наших ВВС, на что потом потребовалось пять лет.

— Почему так много?

— Было большое противодействие со стороны Михаила Ослановича Погосяна. Он увидел в Су-30СМ серьезного конкурента своему Су-35. Сопротивлялся настойчиво, активно — примеров тому масса… Был даже план: превратить Иркутский завод, где делали Су-30, в агрегатный для Комсомольского и Новосибирского, хотя тогда качество продукции Иркутского, работавшего на экспорт, было на порядок выше.

— Кто поддержал Су-30СМ?

— В первую очередь мы, летчики. Убедили в его необходимости Минобороны, Генштаб, 30-й ЦНИИ, который готовил проект программы вооружений. Заинтересовали этим проектом главкома ВВС Зелина. Помню, когда он изучил все подробно, то сказал: «Что бы там Погосян ни говорил, а этот самолет надо закупать».

— Это все уже происходило при Сердюкове?

— Да, но он в этом ничего не понимал, потому и не лез. Тогда по предложению ВВС 30 машин все же включили в госпрограмму вооружений. Затем был подписан контракт еще на 30 самолетов. А следом и моряки заявили, что хотят для авиации флота купить 54 такие машины… Тогда Михаил Асланович сильно занервничал: как это у «Иркута» будет заказ больше 100 самолетов!

— Почему он должен нервничать? К этому времени он ведь был уже главой ОАК и любые заказы ему шли в зачет?

— Наивно рассуждаете... Он тогда сразу пошел к заму министра обороны Борисову. Возмущался, требовал, чтобы моряки для своих береговых частей брали только его Су-35. Но Борисов, молодец, отказал, послал его… к морякам. Но сам он к ним не поехал, отправил «деда» (так в авиационных кругах по-свойски называют экс-главкома ВВС, ныне главу дирекции программ военной авиации ОАК Владимира Михайлова. — Авт.). Тот, говорят, от моряков вернулся расстроенный. Они сказали: мы сейчас береговую авиацию на Дальнем Востоке возвращаем в состав ВМФ, так что планируем больше 70 Су-30СМ закупать.

…Трудно сказать, сколько бы еще продолжалась вся эта война амбиций, как сказалась на обороноспособности, если бы осенью 2012 года в Минобороны не сменилось руководство.

***

После этого ситуация изменилась кардинально. Вот лишь один пример, основанный на личных впечатлениях.

Около года назад один из авиаспециалистов между делом показал интересный документ, который меня сильно удивил. В нем высокопоставленный представитель военного ведомства докладывал начальнику Генштаба Валерию Герасимову о проблеме с Су-35С, пытаясь при этом ее всячески сгладить.

Ранее, до Герасимова, на бумагах такого рода (а мне приходилось их видеть) обычно красовались лишь формальные резолюции, состоящие из одного слова: «согласен», «разрешаю», «утверждаю»… Традиционно считалось: чего сухопутному генералу вникать в авиационные проблемы, когда летчики в них и сами разберутся? А если надо что согласовать — это всегда пожалуйста.

Но в том документе — именно это меня как раз и удивило — и в самом тексте, и на полях рукой начальника Генштаба были написаны замечания. Очень точные, даже ироничные, смысл которых сводился к следующему: не надо мне вешать лапшу на уши.

Сразу было понятно: генерал абсолютно в теме относительно Су-35С, сглаживать острые углы не собирается, а напротив, обостряет их, чтобы ускорить решение проблемы.

Честно говоря, я тогда усомнилась: неужели генерал Герасимов не даст «замылить» ситуацию, даже несмотря на наличие у Михаила Погосяна — в то время главы ОАК — высоких покровителей?

Как ни странно, но произошло именно так. В Минобороны была создана специальная комиссия из авторитетных военных специалистов и представителей ОПК, которая в самой жесткой форме зафиксировала факты недоделок по Су-35С. Причем, как отмечалось, все они были выявлены еще в 2011 году, на первичном этапе государственных летных испытаний, однако вплоть до 2014-го, несмотря на требования военных, так и не были окончательно устранены.

Затем на совещании под руководством начальника Генштаба Валерия Герасимова было решено: в том виде, в котором Су-35С был принят на вооружение, его нельзя считать многофункциональным истребителем. Это означает, что реальные характеристики самолета не соответствуют тактико-техническому заданию Минобороны, а потому все поставленные в войска машины должны быть возвращены в ОАО «Компания «Сухой» для устранения всех недостатков за счет собственных средств фирмы, о чем и было доложено министру обороны Сергею Шойгу, который это решение поддержал.

При этом особо было подчеркнуто, что решение о покупке этих самолетов начиная с 2015 года будет принято только по результатам завершения всех доработок и последующих совместных летных испытаний.

Согласитесь: решение жесткое. Ничего подобного не смог припомнить ни один из опрошенных мною экспертов. Но время, как говорится, обязывает. Это в тучные и спокойные годы можно было мирно почивать на лаврах «пиара», что, собственно, и привыкли делать многие деятели в ОАК.

Но теперь, как выяснилось, на одном «пиаре» далеко не улетишь. И с военными, как раньше, просто так не договоришься — руководить Минобороны пришли слишком несговорчивые люди.

В сложных экономических и политических условиях они просто вынуждены делать ставку не на красивые обещания, а на реальные дела — не на журавля в небе, а на надежную синицу. Особенно если она по своим боевым качествам ничуть не уступает хваленому журавлю.

А потому, говорят военные, в Минобороны у некоторых закономерно рождается вопрос: так ли уж нужны нам сегодня Т-50 (ПАК ФА) или недоработанный Су-35?

Может, деньги, что тратятся на них, пора направить, допустим, на тот же Су-30СМ, который летчики хотят видеть в строю? Или на МиГ-31 — сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия, модернизация которого позволяет ему в течение еще как минимум 15 лет превосходить все современные зарубежные аналоги?

Пока, говорят наши источники в Минобороны, это всего лишь мысли. Хотя и мысли вслух. Однако о подобном секвестре речи всерьез еще не идет, поскольку, к примеру, на проекте Т-50 отрабатывается ряд новейших перспективных технологий, отказываться от которых было бы недальновидно. Да и в проекте Су-35С заявлен ряд уникальных характеристик. И если в доработанном варианте они будут наконец реализованы, то Су-35С станет действительно отличной машиной.

Судя по всему, рассказывают в ОАК, Михаилу Погосяну объявили: если Су-35С будет доделан в установленный комиссией Минобороны срок, то у него в авиапроме еще есть будущее. Говорят, это условие оказалось настолько действенным, что дело быстро сдвинулось с мертвой точки. У министра обороны Сергея Шойгу на последнем селекторном совещании даже появилось основание заявить, что до конца года Су-35С все-таки должен поступить на вооружение.
http://www.mk.ru/politics/2015/02/16/v-rossiyskuyu-ar." onclick="window.open(this.href);return false;.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#16 Сообщение smersh70 » 02 мар 2015, 03:12

ИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Россия обогнала США по выпуску боевых самолетов

В 2014 году российский авиационная промышленность установила сразу несколько рекордов. По данным Regnum, производство военных самолетов с учетом экспорта составило не менее 124 единиц.Таким образом Россия не только превзошла лучшие советские времена (в 1983-1990 годах в среднем строилось по 110 военных самолетов), но и вышла на первое место в мире: США за 2014 год произвели не более 100 самолетов для ВВС, использующий российские двигатели Китай - и того меньше.

ВВС России получили в 2014 году 45 многофункциональных истребителей Су-35С и Су-30СМ, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, четыре пассажирских Ан-148, два грузопассажирских Ан-140-100 и самолет наблюдения Ту-240ОН.



ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#17 Сообщение smersh70 » 21 сен 2015, 22:44

https://youtu.be/z3Lfa7dQXh4
https://youtu.be/z3Lfa7dQXh4" onclick="window.open(this.href);return false;

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#18 Сообщение smersh70 » 04 июл 2016, 23:26

Новосибирский авиазавод досрочно выполнит контракт на поставку Минобороны фронтовых бомбардировщиков Су-34

Контракт на поставку российским военным истребителей-бомбардировщиков Су-34, рассчитанный до 2020 года, может быть выполнен досрочно

Заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов в понедельник проинспектировал ОАО "Новосибирский авиационный завод имени Чкалова" компании "Сухой", сообщили "Интерфаксу" в управлении пресс-службы и информации военного ведомства.

"По плану Новосибирский авиазавод должен поставлять нам по 14 самолетов Су-34, но уже третий год он идет с перевыполнением плана на 2 машины в год. По всей видимости, контракт, который заключен у нас до 2020 года, будет завершен досрочно", - цитирует управление замминистра.
Изображение
По его данным, в ходе визита на авиазавод Ю.Борисов ознакомился с ходом строительства фронтовых бомбардировщиков Су-34, а также с готовностью авиазавода приступить к реализации проекта по сервисному обслуживанию авиатехники на всем жизненном цикле.

Ю.Борисов отметил, что Су-34 "очень хорошо проявил себя в Сирии". "За ним уже начинают выстраиваться в очередь различные зарубежные покупатели", - сказал он.

"В наших планах через какое-то время провести модернизацию этого самолета: продлить его жизнь, увеличить количество авиационных средств поражения. Самолет очень востребован в наших Вооруженных силах, и у него хорошее будущее", - пояснил замминистра.

"Предприятие провело техническое перевооружение. На самом высоком мировом уровне металлообработка. Помимо нашего заказа, оно является крупным поставщиком основных агрегатов для гражданского самолета "Суперджет-100" - сказал Ю.Борисов.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#19 Сообщение smersh70 » 24 фев 2017, 00:48

На Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова налажено изготовление титановых кабин для бомбардировщика Су-34 при помощи электронно-лучевой сварки. Новая технология позволила усовершенствовать один из самых сложных производственных процессов – сварку титана.
ИзображениеНовый российский бомбардировщик Су-34 заслуженно считается одной из самых безопасных для пилотов машин в мировой авиации. Для их защиты в боевых условиях используется титановая броня толщиной в дюйм и более.
В то же время конструкции из титана едва ли не самые трудоемкие в изготовлении. Именно поэтому обработка этого металла во всех высокотехнологичных отраслях – космосе, авиа- и судостроении – считается самой сложной операцией.
Еще несколько лет назад основные операции по сварке деталей выполнялись специалистами сварочного производства – слесарями и сварщиками – вручную. Детали соединяли при помощи аргонно-дуговой сварки. Процесс занимал длительное время. Сварка листов толщиной до трех миллиметров производилась без специальной предварительной обработки соединяемых частей, а вот при большей толщине приходилось выполнять разделку кромок под сварку.

Параллельно с запуском нового самолета в Новосибирске разработали и внедрили первую автоматизированную установку для электронно-лучевой сварки. Из огромной камеры объемом 80 м 3 специальные насосы откачивают воздух и создают высокий вакуум порядка 10-5 мм рт. ст., необходимый для работы электронной пушки. Сварка ведется управляемым электронным лучом.

Однако для серийного производства самолетов такая установка не годилась. Чтобы сваривать швы, расположенные в разных пространственных плоскостях, кабину приходилось каждый раз выдвигать из камеры и переустанавливать в новое положение. После этого процесс создания вакуума в камере вновь повторялся. Это отнимало слишком много времени. Поэтому изготовление первых кабин занимало порядка четырех месяцев.
Изображение
Специалисты компании «Сухой» и партнеры за два года создали инновационный комплекс оборудования, который кардинально изменил технологический процесс сварочного производства.

Новая установка позволяет сваривать детали толщиной от 2 до 200 мм за один проход луча. Причем сварка может производиться не по двум осям, как раньше (горизонтально и вертикально), а по шести координатам. Сваривать можно как стыковые, так и угловые соединения. Манипулятор по заданной программе обеспечивает перемещение электронной пушки по любой траектории, в любую точку камеры.

«Если проводить какую-нибудь наглядную аналогию, то представьте паука, который передвигается по потолку, - вот такой принцип конструкции использован в нашей установке», - поясняет ведущий инженер-технолог Леонид Егорнов.
С точки зрения технологии, корпус кабины представляет собой сварную конструкцию из 19 деталей, которые свариваются электронно-лучевой установкой. Суммарная длина швов - 21 метр, скорость сварки - 720 миллиметров в минуту. Теперь для изготовления титановой кабины Су-34 требуется лишь четыре операционные установки изделия в вакуумную камеру, тогда как раньше было необходимо произвести 26 установок в камеру.
В соседнем помещении расположена новая вакуумная печь для отжига, в которую помещают уже сваренную конструкцию. «Отжиг позволяет снять внутренние напряжения, полученные в процессе сварки, что необходимо для предотвращения разрушения сварных соединений», - поясняет Леонид Егорнов.

Параллельно с созданием установки (проектирование, изготовление и монтаж на НАЗ им. В.П.Чкалова) несколько молодых перспективных специалистов были направлены на учебу. Так, сварщик Александр Дырин к моменту запуска новой электронно-лучевой установки окончил кафедру «сварочное производство» Томского политехнического университета. До этого Александр занимался аргоно-дуговой сваркой, изготавливал титановые конструкции по традиционной технологии. Сейчас его основной рабочий инструмент напоминает скорее джойстик из компьютерной игры. С его помощью происходит перемещение электронно-лучевой пушки в вакуумной камере. А на операторском пульте Александр отслеживает десятки параметров работы установки.
ИзображениеИнженер установки Геннадий Вершинин и сварщик Павел Сусликов прошли дополнительное обучение в г. Ижевске в НИТИ «Прогресс». Начальником участка назначен грамотный специалист Алексей Пугаченко. Средний возраст команды – 30 лет.
В конструкции Су-34 применили топливные баки тоже из титана. Их сваривают на этой же установке. Конструкция баков позволяет использовать их и в качестве силовых элементов всего самолета. Технология изготовления топливных баков строится по принципу сварки готовых деталей с минимальными припусками и последующей минимальной мехобработки.
Практически все сварочное оборудование создавал отечественный поставщик - НИТИ «Прогресс» из Ижевска. В разработке новой технологии также участвовали Национальный институт авиационных технологий, специалисты ОКБ «Сухого» и НАЗ им. В.П. Чкалова.

Подобные установки для электроно-лучевой сварки планируется использовать при создании новых самолетов и отдельных агрегатов на других предприятиях ОАК.

Авиастроение - наиболее титаноемкая отрасль промышленности, где титановый лист используется для изготовления винтов двигателей, корпусов, крыльев, двигателей, обшивки, трубопроводов, крепежа и многого другого. В планере (планер - несущая конструкция летательного средства) современного гражданского самолета применяется 15 - 20% титановых деталей. Например, Ил-76 и Ил-76Т имеют 15% титановых деталей от общей массы планера, а при производстве Boeing нового типа 787 Dreamliner титановые прутки ВТ16 из России используются в 30% сборочных узлов посадочных устройств самолета. Это объясняется тем, что в современных сверхзвуковых самолетах требуются материалы, которые способны гарантировать надежную работу узлов под воздействием мощных силовых и температурных полей, излучений, высоких давлений. Кроме того, с увеличением в конструкциях самолетов доли композиционных материалов, требуется материал, который не коррозирует при взаимодействии с ними. Титановые сплавы ВТ23, ВТ23М идеально отвечают всем этим требованиям, обеспечивают авиалайнерам снижение веса и стоимости конструкции на 20-30%, в сравнении с другими материалами, а так же повышает их эксплуатационную надежность на 25-35%.
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146165
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10661 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: О производстве Су-27, Су-30 и Як-130

#20 Сообщение smersh70 » 23 мар 2017, 12:34

Министр обороны Российской Федерации - Сергей Кужегетович Шойгу на Новосибирском авиазаводе, с инспекцией производства тактических фронтовых бомбардировщиков Су-34.
В 2017 году планируется поставка в ВКС РФ 16 самолетов Су-34.
- Напомним, что в 2008 году был подписан контракт на поставку 32 самолетов, а в 2012 году был заключен второй контракт на поставку 96 самолетов до 2020 года.
На данный момент в арсенале Российских ВКС находится 104 принятых в эксплуатацию машины, а общий же опцион по заказу данных самолетов сопоставим с общей потребностью войск и составляет порядка 250 машин до 2025 года.
Кроме того, с 2018 года Новосибирский завод начнет модернизацию самолетов Су-34 до новой модификации, а после 2020 года начнет производить только обновленную версию самолета. К 2025 году планируется довести все самолеты серии до уровня новой модификации.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Ответить

Вернуться в «МОП, шушпанцеры и всякие Кулибины»