Экспериментальные самолёты
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Перспективный американский самолёт-разведчик Northrop Grumman Firebird
Этот симпатичный аппарат, спроектированный и построенный концерном «Нортроп-Грумман», изначально создавался по программе опционально пилотируемого самолёта (Optionally Piloted Vehicle — OPV). Впервые самолёт-разведчик «Файрбёрд», одно из последних невообразимых детищ Берта Рутана, поднялся в воздух в феврале 2010 года. Его крыло с большим удлинением размахом 20 метров при длине самолета около 10 метров, экономичный поршневой двигатель мощностью около 350 л.с. и широкое применение композитов должны были обеспечить воздушному шпиону продолжительность полета до 40 часов на скоростях до 350 км/час. В 2018 году размах крыла «Файрбёрда» увеличили до 24 метров.
Кроме возможности использования в беспилотном режиме, «Жар-птица» отличается модульным принципом компоновки устанавливаемой разведывательной аппаратуры, что позволяет оперативно реагировать на изменение задач. В теории, самолёт имеет возможность нести оружие на внешних узлах подвески. В настоящий момент перспективы принятия на вооружение построенной в единственном экземпляре машины, способной стать наследницей OV-10 «Бронко», и даже потенциальные заказчики неизвестны,
Этот симпатичный аппарат, спроектированный и построенный концерном «Нортроп-Грумман», изначально создавался по программе опционально пилотируемого самолёта (Optionally Piloted Vehicle — OPV). Впервые самолёт-разведчик «Файрбёрд», одно из последних невообразимых детищ Берта Рутана, поднялся в воздух в феврале 2010 года. Его крыло с большим удлинением размахом 20 метров при длине самолета около 10 метров, экономичный поршневой двигатель мощностью около 350 л.с. и широкое применение композитов должны были обеспечить воздушному шпиону продолжительность полета до 40 часов на скоростях до 350 км/час. В 2018 году размах крыла «Файрбёрда» увеличили до 24 метров.
Кроме возможности использования в беспилотном режиме, «Жар-птица» отличается модульным принципом компоновки устанавливаемой разведывательной аппаратуры, что позволяет оперативно реагировать на изменение задач. В теории, самолёт имеет возможность нести оружие на внешних узлах подвески. В настоящий момент перспективы принятия на вооружение построенной в единственном экземпляре машины, способной стать наследницей OV-10 «Бронко», и даже потенциальные заказчики неизвестны,
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Полет по полному профилю (вертикальный взлет-горизонтальный полет-вертикальная посадка) экспериментального самолета вертикального взлета и посадки Short S.C.1
В августе 1954 года Министерство снабжения заключило с фирмой Short контракт на постройку двух летающих прототипов такого СВВП под обозначением S.C.1.
Постройка первого образца S.C.1 с регистрационным номером XG900 завершилась к декабрю 1956 года.
S.C.1 - бесхвостка со сравнительно большим треугольным крылом, стреловидностью по передней кромке около 45 град. Треугольное крыло было выбрано из соображений прочности и легкости конструкции. Отсутствие горизонтального оперения облегчало конструкцию самолета. Короткий фюзеляж с плоской нижней поверхностью скрывал в себе пять
Самолет имел четыре подъемных двигателя и один маршевый ТРД RB108. Четыре подъемных двигателя стояли в центре масс вертикально, единым блоком, на платформе с карданным подвесом. Благодаря этому летчик мог изменять вектор тяги подъемных двигателей, наклоняя платформу в небольших пределах. Это техническое решение позволило уменьшить время, требуемое на переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот. Благодаря плотной компоновке, в случае отказа одного из подъемных двигателей, балансировка самолета практически не нарушалась.
Для обеспечения безопасности большой прямоугольный воздухозаборник двигателей закрывался сеткой. Сразу за кабиной летчика находился дополнительный воздухозаборник с управляемыми створками, которые поднимались во время горизонтального полета и улучшали питание воздухом подъемных двигателей.
Маршевый двигатель питался воздухом от одного надфюзеляжного ковшевого воздухозаборника.
![Изображение](https://sun9-15.userapi.com/impf/Rfir9YfoZEFjkcunEolYsbepn_gfz2wwp9oYcQ/3YxkxUb3PbM.jpg?size=720x512&quality=96&proxy=1&sign=745dddcd3e3ae0bae7da1c7bb132a21c&type=album)
При вертикальном взлете и посадке, а также на малых скоростях полета, когда аэродинамические рули теряли свою эффективность, управление осуществлялось с помощью реактивных сопел, установленных на концах крыла, в носовой и хвостовой части фюзеляжа.
Пилот находился в носовой части фюзеляжа, в сидячем положении. Большая площадь остекления обеспечивала ему прекрасный обзор, необходимый для вертикальных режимов полета. В кабине стояло катапультируемое сиденье Martin-Backer, позволяющее покидать машину на малых высотах и при малых скоростях полета, что было особенно важно для вертикально взлетающего самолета.
На второй опытный образец S.C.1 (XG905) установили систему автоматической стабилизации на висении. Отклоняя ручку управления, летчик воздействовал через потенциометры на гироузел с тремя гироскопами, оттуда усиленные сигналы поступали на рулевые приводы, управляющие соплами и аэродинамическими поверхностями.
По мере возрастания скорости, когда эффективность аэродинамических рулей увеличивалась, струйные рули выключались.
26 марта 1958 года S.C.1 совершил первый вертикальный подлет на привязи. Первый свободный вертикальный взлет состоялся 24 октября 1958 года.
На втором опытном образце переходные режимы были исследованы с увеличением скорости до 55 км/час после вертикального взлета.
Исследование перехода от режима висения к горизонтальному полету и, наоборот, во всем диапазоне скоростей задержалось ввиду трудностей управления при уменьшении горизонтальной скорости и увеличении тяги двигателей, создающих подъемную силу.
На выставке в Фарнборо 1960 года Short решилась на публичные вертикальные полеты. Первый взлет S.C.1 оказался неудачным. В воздухозаборники подъемных двигателей набилась свежескошенная трава, и машина осталась на земле. Престиж страны организатора удалось восстановить только в последний день выставки. Для этого инженеры срочно собрали металлическую платформу, с которой S.C.1 взлетел на высоту 15-20 метров и торжественно "проплыл" перед трибунами затаивших дыхание зрителей.
Спокойный ход работ по совершенствованию систем самолета прервала катастрофа второго опытного образца в 82-м испытательном полете. Трагедия произошла 2 октября 1963 года при заходе на посадку. На высоте около 10 м, в системе управления отказали гироскопические датчики пространственного положения. Летчик J. R. Green немедленно переключился на ручной режим, но удержать машину в воздухе ему не удалось. S.C.1 упал, а пилот погиб.
Самолет удалось восстановить. Но к полетам его допустили только в мае 1966 года. 17 июня самолет вновь поднялся в воздух с полосы Boscombe Down.
Программа испытаний рассчитанная до 1963 года, приносила так много ценной информации, что была закрыта лишь 1971 году, после 900 полетов. После закрытия программы два S.C.1 передали в авиационные музеи Великобритании. Образец XG905 находится в Ulster Folk and Transport Museum в Ирландии, a XG900 в Лондонском Science Museum.
Выбранная комбинированная схема силовой установки в Великобритании не прижилась в виду большого суммарного расхода топлива подъемными двигателями. Но сами ТРД RB-108 были доведены фирмой Rolls-Royce до совершенства. Они были закуплены французами и использовались на СВВП Dassault Balzac и Mirage IIIV.
В августе 1954 года Министерство снабжения заключило с фирмой Short контракт на постройку двух летающих прототипов такого СВВП под обозначением S.C.1.
Постройка первого образца S.C.1 с регистрационным номером XG900 завершилась к декабрю 1956 года.
S.C.1 - бесхвостка со сравнительно большим треугольным крылом, стреловидностью по передней кромке около 45 град. Треугольное крыло было выбрано из соображений прочности и легкости конструкции. Отсутствие горизонтального оперения облегчало конструкцию самолета. Короткий фюзеляж с плоской нижней поверхностью скрывал в себе пять
Самолет имел четыре подъемных двигателя и один маршевый ТРД RB108. Четыре подъемных двигателя стояли в центре масс вертикально, единым блоком, на платформе с карданным подвесом. Благодаря этому летчик мог изменять вектор тяги подъемных двигателей, наклоняя платформу в небольших пределах. Это техническое решение позволило уменьшить время, требуемое на переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот. Благодаря плотной компоновке, в случае отказа одного из подъемных двигателей, балансировка самолета практически не нарушалась.
Для обеспечения безопасности большой прямоугольный воздухозаборник двигателей закрывался сеткой. Сразу за кабиной летчика находился дополнительный воздухозаборник с управляемыми створками, которые поднимались во время горизонтального полета и улучшали питание воздухом подъемных двигателей.
Маршевый двигатель питался воздухом от одного надфюзеляжного ковшевого воздухозаборника.
![Изображение](https://sun9-15.userapi.com/impf/Rfir9YfoZEFjkcunEolYsbepn_gfz2wwp9oYcQ/3YxkxUb3PbM.jpg?size=720x512&quality=96&proxy=1&sign=745dddcd3e3ae0bae7da1c7bb132a21c&type=album)
При вертикальном взлете и посадке, а также на малых скоростях полета, когда аэродинамические рули теряли свою эффективность, управление осуществлялось с помощью реактивных сопел, установленных на концах крыла, в носовой и хвостовой части фюзеляжа.
Пилот находился в носовой части фюзеляжа, в сидячем положении. Большая площадь остекления обеспечивала ему прекрасный обзор, необходимый для вертикальных режимов полета. В кабине стояло катапультируемое сиденье Martin-Backer, позволяющее покидать машину на малых высотах и при малых скоростях полета, что было особенно важно для вертикально взлетающего самолета.
На второй опытный образец S.C.1 (XG905) установили систему автоматической стабилизации на висении. Отклоняя ручку управления, летчик воздействовал через потенциометры на гироузел с тремя гироскопами, оттуда усиленные сигналы поступали на рулевые приводы, управляющие соплами и аэродинамическими поверхностями.
По мере возрастания скорости, когда эффективность аэродинамических рулей увеличивалась, струйные рули выключались.
26 марта 1958 года S.C.1 совершил первый вертикальный подлет на привязи. Первый свободный вертикальный взлет состоялся 24 октября 1958 года.
На втором опытном образце переходные режимы были исследованы с увеличением скорости до 55 км/час после вертикального взлета.
Исследование перехода от режима висения к горизонтальному полету и, наоборот, во всем диапазоне скоростей задержалось ввиду трудностей управления при уменьшении горизонтальной скорости и увеличении тяги двигателей, создающих подъемную силу.
На выставке в Фарнборо 1960 года Short решилась на публичные вертикальные полеты. Первый взлет S.C.1 оказался неудачным. В воздухозаборники подъемных двигателей набилась свежескошенная трава, и машина осталась на земле. Престиж страны организатора удалось восстановить только в последний день выставки. Для этого инженеры срочно собрали металлическую платформу, с которой S.C.1 взлетел на высоту 15-20 метров и торжественно "проплыл" перед трибунами затаивших дыхание зрителей.
Спокойный ход работ по совершенствованию систем самолета прервала катастрофа второго опытного образца в 82-м испытательном полете. Трагедия произошла 2 октября 1963 года при заходе на посадку. На высоте около 10 м, в системе управления отказали гироскопические датчики пространственного положения. Летчик J. R. Green немедленно переключился на ручной режим, но удержать машину в воздухе ему не удалось. S.C.1 упал, а пилот погиб.
Самолет удалось восстановить. Но к полетам его допустили только в мае 1966 года. 17 июня самолет вновь поднялся в воздух с полосы Boscombe Down.
Программа испытаний рассчитанная до 1963 года, приносила так много ценной информации, что была закрыта лишь 1971 году, после 900 полетов. После закрытия программы два S.C.1 передали в авиационные музеи Великобритании. Образец XG905 находится в Ulster Folk and Transport Museum в Ирландии, a XG900 в Лондонском Science Museum.
Выбранная комбинированная схема силовой установки в Великобритании не прижилась в виду большого суммарного расхода топлива подъемными двигателями. Но сами ТРД RB-108 были доведены фирмой Rolls-Royce до совершенства. Они были закуплены французами и использовались на СВВП Dassault Balzac и Mirage IIIV.
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Подготовка к бросковым испытаниям экспериментального летательного аппарата Northrop M2-F2 (США). Опытный образец подвешен под крылом носителя В-52. Летчик-испытатель Милтон Томпсон изучает кабину (фото - 1,3). 28 февраля 1966 года.
![Изображение](https://sun9-20.userapi.com/impf/qnafHPIWv5q16ZcUoPKFpV9a-0KQGn3OUViKYQ/WnH3MclJJ8k.jpg?size=885x1080&quality=96&sign=5dbae3a5c84eb94341daf54db6c578fa&type=album)
![Изображение](https://sun9-17.userapi.com/impf/w7XMV99bj-w7jT3PUMrMfc2YGSVwrU7_uE2gxw/EkEsw6Sc68k.jpg?size=1280x995&quality=96&sign=9b346c700582ba8a33e4b6041a81f162&type=album)
В середине 1964 года американское аэрокосмическое агентство NASA заключило с компанией "Northrop" договор на постройку двух бескрылых цельнометаллических многоразовых аппаратов с несущим корпусом. Проектом M2-F2 предлагалось строительство цельнометаллического пилотируемого планера, не имеющего несущего крыла. На случай тех или иных проблем в полете машина должна была нести разгонный двигатель.
По внешнему облику M2-F2 выглядел как полуконус с верхней плоской поверхностью, оснащался парой вертикальных килей без внешних элевонов, рули направления могли использоваться в качестве тормозных щитков. Чтобы расширить обзор кабину пилота сместили вперед, а носок имел остекление. В хвостовой части M2-F2 разместили подфюзеляжный щиток для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса завершала пара щитков-элевонов, обеспечивавших в противофазе управление по крену.
![Изображение](https://sun9-16.userapi.com/impf/Bt9CVqUjQePQ-NB08Uk1LIEmoc2kEC--NCu6rw/5QFfBr1rKiI.jpg?size=1279x1024&quality=96&sign=20bf4b163b7fe649b609ea5269e39d31&type=album)
Приборное оборудование экспериментального ЛА также отличалось простотой - во время первых полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы акселерометр, высотомер, датчики скорости, скольжения и угла атаки. Он оснащался двигателем XLR-11 (тяга 3,6 тс), непродолжительное время применявшимся на самолете Х-15. Чтобы увеличить дальность полета при аварийной посадке на M2-F2 монтировались вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, работавшие на перекиси водорода. Топливные баки при выполнении бросковых испытаний заполнялись водой массой 1,81 тонны.
12 июля 1966 года состоялся первый планирующий полет M2-F2. Модель массой 2,67 тонны была отделена от В-52 на высоте 13500 м при скорости М=0,6 (697 км/ч). Длительность автономного полета составляла 3 мин 37 сек. 10 мая 1967 года произошла аварийная посадка. Причиной потери управления стал "голландский шаг", во время которого угол крена составил 140 градусов.
![Изображение](https://sun9-33.userapi.com/impf/aawjxIw3fByzZfPoUv3b7QG_-fvoTy3maq0gYA/OI_qyFfqHag.jpg?size=750x453&quality=96&sign=5b66f8f0acde839f95fa415b77568de5&type=album)
Полуразрушенный аппарат решили восстановить, доработав конструкцию. Чтобы обеспечить поперечную устойчивость на модели, которая получила обозначение M2-F3, установили центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления.
Бросковые испытания были возобновлены в июне 1970 года. Спустя полгода состоялся первый полет с включением маршевого жидкостного ракетного двигателя. На заключительном этапе испытаний, завершившихся в 1972 году, M2-F3 использовался для решения различных вспомогательных задач, в числе которых была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы "Спейс Шаттл". Также оценивались летные характеристики модели при предельных высотно-скоростных режимах полета.
![Изображение](https://sun9-20.userapi.com/impf/qnafHPIWv5q16ZcUoPKFpV9a-0KQGn3OUViKYQ/WnH3MclJJ8k.jpg?size=885x1080&quality=96&sign=5dbae3a5c84eb94341daf54db6c578fa&type=album)
![Изображение](https://sun9-17.userapi.com/impf/w7XMV99bj-w7jT3PUMrMfc2YGSVwrU7_uE2gxw/EkEsw6Sc68k.jpg?size=1280x995&quality=96&sign=9b346c700582ba8a33e4b6041a81f162&type=album)
В середине 1964 года американское аэрокосмическое агентство NASA заключило с компанией "Northrop" договор на постройку двух бескрылых цельнометаллических многоразовых аппаратов с несущим корпусом. Проектом M2-F2 предлагалось строительство цельнометаллического пилотируемого планера, не имеющего несущего крыла. На случай тех или иных проблем в полете машина должна была нести разгонный двигатель.
По внешнему облику M2-F2 выглядел как полуконус с верхней плоской поверхностью, оснащался парой вертикальных килей без внешних элевонов, рули направления могли использоваться в качестве тормозных щитков. Чтобы расширить обзор кабину пилота сместили вперед, а носок имел остекление. В хвостовой части M2-F2 разместили подфюзеляжный щиток для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса завершала пара щитков-элевонов, обеспечивавших в противофазе управление по крену.
![Изображение](https://sun9-16.userapi.com/impf/Bt9CVqUjQePQ-NB08Uk1LIEmoc2kEC--NCu6rw/5QFfBr1rKiI.jpg?size=1279x1024&quality=96&sign=20bf4b163b7fe649b609ea5269e39d31&type=album)
Приборное оборудование экспериментального ЛА также отличалось простотой - во время первых полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы акселерометр, высотомер, датчики скорости, скольжения и угла атаки. Он оснащался двигателем XLR-11 (тяга 3,6 тс), непродолжительное время применявшимся на самолете Х-15. Чтобы увеличить дальность полета при аварийной посадке на M2-F2 монтировались вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, работавшие на перекиси водорода. Топливные баки при выполнении бросковых испытаний заполнялись водой массой 1,81 тонны.
12 июля 1966 года состоялся первый планирующий полет M2-F2. Модель массой 2,67 тонны была отделена от В-52 на высоте 13500 м при скорости М=0,6 (697 км/ч). Длительность автономного полета составляла 3 мин 37 сек. 10 мая 1967 года произошла аварийная посадка. Причиной потери управления стал "голландский шаг", во время которого угол крена составил 140 градусов.
![Изображение](https://sun9-33.userapi.com/impf/aawjxIw3fByzZfPoUv3b7QG_-fvoTy3maq0gYA/OI_qyFfqHag.jpg?size=750x453&quality=96&sign=5b66f8f0acde839f95fa415b77568de5&type=album)
Полуразрушенный аппарат решили восстановить, доработав конструкцию. Чтобы обеспечить поперечную устойчивость на модели, которая получила обозначение M2-F3, установили центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления.
Бросковые испытания были возобновлены в июне 1970 года. Спустя полгода состоялся первый полет с включением маршевого жидкостного ракетного двигателя. На заключительном этапе испытаний, завершившихся в 1972 году, M2-F3 использовался для решения различных вспомогательных задач, в числе которых была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы "Спейс Шаттл". Также оценивались летные характеристики модели при предельных высотно-скоростных режимах полета.
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Самый большой в мире, (по размаху крыла и длине ЛА), экспериментальный самолёт готовится к своему второму полету.
Сегодня Stratolaunch model 351 выполнил разгонные испытания развивая скорость до 200 км/ч на взлетно-посадочной полосе в воздушно-космическом порту Мохаве в Калифорнии.
![Изображение](https://sun9-39.userapi.com/impg/xDvfW7_ezOv3dIKg9Kk3OuahDcr8ogsW23WXDg/CqID1t9w3Ns.jpg?size=1280x977&quality=96&sign=58fc41e1560c77f70ad922114d5ae2e5&type=album)
Первый полёт состоялся два года назад, 13 апреля 2019 года и продлился порядка двух с половиной часов. Высота не превышала 5,1 км, а скорость достигала 345 км/ч. Stratolaunch оснащён 28 колёсами шасси и шестью двигателями PW4056, которые устанавливаются также на широкофюзеляжных пассажирских самолётах Boeing 747.
![Изображение](https://sun9-20.userapi.com/impg/0XPaUEtiysF5KlKXk3pzbkcV0AU4JOlAP9BLGA/4Mbm0KmhXJ0.jpg?size=1280x960&quality=96&sign=ea110ddb51c3f7c2cfb780be18de113e&type=album)
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Самый большой в мире действующий самолёт Stratolaunch Model 351 совершил второй полёт. Машина взлетела с площадки аэрокосмического порта Мохаве в американском штате Калифорнии. Полёт длился три часа, за это время транспортное средство смогло подняться на высоту четыре тысячи метров и достичь скорости 320 км/ч, пишет Space.com.
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
29 сентября 1964 года, состоялся первый полет (по самолетному профилю) экспериментального самолета с поворотным крылом XC-142, разработанного компанией Ling-Temco-Vought (LTV). Этот самолет разработан для исследования эксплуатационной пригодности транспортных самолетов вертикального/короткого взлета и вертикальной/укороченной посадки.
![Изображение](https://sun9-18.userapi.com/impg/rAbP5SAJ8oBz1ExkHmoMwemARKN-j_dUQy1-tg/0FQHFlKczZc.jpg?size=800x639&quality=96&sign=b1ae1493c5d421c60d4de13a828317aa&type=album)
Военное ведомство США сформировало окончательное техническое задание. Требовалось создать летательный аппарат с поворотным крылом, способный брать на борт до 4,5 т груза и доставлять его на расстояние до 400 км. Максимальная скорость горизонтального полета должна была находиться в пределах 560-740 км/ч, крейсерская – от 460 до 560 км/ч. В соответствии с пожеланиями Корпуса морской пехоты, оговаривалась возможность снижения взлетной массы до 16 т при сохранении радиуса действия не менее 190 км.
Изначально полное название проекта выглядело как Vought-Ryan-Hiller XC-142, однако вскоре было изменено. Компания Vought вошла в состав конгломерата Ling-Temco-Vought, вследствие чего конвертоплан изменил название. С определенного времени он именовался как Ling-Temco-Vought XC-142 или сокращенно LTV XC-142. Именно под этим названием интересный образец авиационной техники получил широкую известность.
В рамках проекта XC-142 компанией Ryan было разработано новое крыло требуемой конструкции. Использовалась цельнометаллическая конструкция, выполненная в виде единой плоскости и несущая все необходимые агрегаты. Такое крыло имело вырез в задней части, необходимый для установки на фюзеляж. Там же находились крепления для шарнирного монтажа. На каждом полукрыле предусматривалась установка двух гондол для двигателей. По всей длине задней кромки размещалась механизация, имевшая в своем составе закрылки и элероны.
Крыло подвижно закреплялось на верхней части фюзеляжа. Управление наклоном осуществлялось при помощи гидравлического двигателя, связанного с двумя винтовыми домкратами. По команде пилота такие приводы могли выводить крыло с двигателями в требуемое положение. Допускалось перемещение крыла от горизонтального положения до угла атаки 98°. Небольшой наклон двигателей назад мог найти применение в некоторых ситуациях.
![Изображение](https://sun9-7.userapi.com/impg/rBxefAAuw5KWOD90e1i5grLrJoUahXgk56P_og/g3C2ajPbhhU.jpg?size=800x506&quality=96&sign=7e23a7182f468d91bd2fc84ac20bd39f&type=album)
В каждой из четырех гондол крыла помещался турбовинтовой двигатель General Electric T64-GE-1 мощностью 2850 л.с. Каждая винтомоторная группа имела четырехлопастной воздушный винт изменяемого шага компании Hamilton-Standard. Винт оснащался стеклопластиковыми лопастями типа 2EF и имел диаметр 4,7 м. Конструкция крыла была такова, что ометаемые диски винтов частично перекрывались, однако находились в разных плоскостях: это исключало перехлест лопастей.
При помощи набора редукторов и валов все четыре двигателя соединялись в общую систему. Кроме того, крутящий момент от этой системы отводился в фюзеляж и подавался на продольный вал. Последний доходил до специальной опоры в хвосте, на которой помещался трехлопастной рулевой винт малого диаметра. Согласно расчетам, такая трансмиссия позволяла продолжать вертикальный полет даже при отключении нескольких двигателей.
Управлять машиной должен был экипаж из трех человек. Управление в горизонтальном полете должно было осуществляться отклонением рулей или элеронов.
Управление по крену на вертикальных и переходных режимах осуществлялось дифференциальным изменением мощности двигателей, установленных на различных консолях крыла, управление по рысканью — отклонением элеронов, омываемых воздушным потоком от винтов. Управление по тангажу осуществлялось воздушным винтом малого диаметра, горизонтально установленным в хвостовой части. На земле лопасти этого винта могли складываться.
Размеры фюзеляжа позволили получить достаточно крупную и вместительную грузовую кабину. Полезная нагрузка могла помещаться в негерметичном отсеке длиной 9,1, шириной 2,3 и высотой 2,1 м.
![Изображение](https://sun9-44.userapi.com/impg/du9T0yeI_pwxyAVrZ9g_J4ma-3vgOZGCcT6oYg/-9CPvZFLJFs.jpg?size=800x621&quality=96&sign=7276938e586096fff74505c2b6254f0a&type=album)
В ходе испытаний не обошлось без проблем, сравнительно сложная система трансмиссии, объединяющая четыре винтомоторные группы и передающая мощность на хвостовой рулевой винт, создавала чрезмерные вибрации и шум. Поворотное крыло оказалось недостаточно жестким, и в некоторых ситуациях могло изгибаться. Примененные винты Hamilton-Standard 2EF не позволяли получить расчетную тягу, что негативно влияло на все летные характеристики.
Переходный режим от вертикального полета к горизонтальному был связан с определенными проблемами. Выяснилось, что при наклоне крыла от 35° до 80° относительно горизонтали нарушается устойчивость и управляемость самолета. На малых высотах, характерных для перехода с одного режима на другой, такие особенности поведения машины могли привести к аварии.
В 1966 году вооруженные силы провели эксплуатационные испытания, по результатам которых могло быть принято решение о серийном производстве новой техники. Прототип №5 под управлением летчиков военно-воздушных и военно-морских сил выполнял взлеты и посадки как на сухопутные аэродромы, так и на авианосец. За несколько дней было выполнено 44 укороченных взлета и посадки на палубу авианосца USS Bennington (CV-20) и других кораблей с полетной палубой. Кроме того, по шесть раз аппарат взлетал и садился на палубу вертикально. В ходе таких испытаний крыло и его механизация устанавливались на различных углах. Неоднократно менялись скорость и направление ветра, а также иные условия, но все испытания завершились успешно.
![Изображение](https://sun9-69.userapi.com/impg/H1Bqewx2rKPzfZVOigrtBriJv9knAMNt8JSR-Q/-04hTLv7HCA.jpg?size=800x516&quality=96&sign=439360d331ca96e90f887795febff2a8&type=album)
К середине 1967 года пять прототипов под управлением 39 пилотов успели налетать в общей сложности 420 часов. LTV XC-142 показал достаточно высокие характеристики, а также подтвердил возможность решения разнообразных задач. Теперь последнее слово оставалось за заказчиком, который мог принять машину на вооружение и заказать серийное производство.
Тем не менее, этого не произошло. Изучив результаты всех проведенных испытаний, специалисты Пентагона пришли к выводу об отсутствии необходимости в принятии такой техники на вооружение. В существующем виде XC-142 не был лишен технических или иных недостатков, но при этом отличался сложностью и дороговизной. Кроме того, ему с трудом могли бы найти место в структуре военно-транспортной авиации, уже перестроенной под применение самолетов и вертолетов. Машина, имеющая качества обоих классов техники, с трудом вписывалась в существующую систему.
![Изображение](https://sun9-6.userapi.com/impg/ALG6E4NneoH8PHhYeotbfZQTU91PLmfOrLn1xw/ChwLyFzSFso.jpg?size=800x419&quality=96&sign=cc54226c2c79aa0370796ed39eaae69b&type=album)
Задачи, связанные с необходимостью взлета или посадки на небольших площадках, предлагалось решать исключительно при помощи вертолетов.
Три конвертоплана отправили на разборку. Только опытный образец №2 избежал этой участи и был передан музею авиабазы Райт-Паттерсон, где и хранится по сей день.
![Изображение](https://sun9-18.userapi.com/impg/rAbP5SAJ8oBz1ExkHmoMwemARKN-j_dUQy1-tg/0FQHFlKczZc.jpg?size=800x639&quality=96&sign=b1ae1493c5d421c60d4de13a828317aa&type=album)
Военное ведомство США сформировало окончательное техническое задание. Требовалось создать летательный аппарат с поворотным крылом, способный брать на борт до 4,5 т груза и доставлять его на расстояние до 400 км. Максимальная скорость горизонтального полета должна была находиться в пределах 560-740 км/ч, крейсерская – от 460 до 560 км/ч. В соответствии с пожеланиями Корпуса морской пехоты, оговаривалась возможность снижения взлетной массы до 16 т при сохранении радиуса действия не менее 190 км.
Изначально полное название проекта выглядело как Vought-Ryan-Hiller XC-142, однако вскоре было изменено. Компания Vought вошла в состав конгломерата Ling-Temco-Vought, вследствие чего конвертоплан изменил название. С определенного времени он именовался как Ling-Temco-Vought XC-142 или сокращенно LTV XC-142. Именно под этим названием интересный образец авиационной техники получил широкую известность.
В рамках проекта XC-142 компанией Ryan было разработано новое крыло требуемой конструкции. Использовалась цельнометаллическая конструкция, выполненная в виде единой плоскости и несущая все необходимые агрегаты. Такое крыло имело вырез в задней части, необходимый для установки на фюзеляж. Там же находились крепления для шарнирного монтажа. На каждом полукрыле предусматривалась установка двух гондол для двигателей. По всей длине задней кромки размещалась механизация, имевшая в своем составе закрылки и элероны.
Крыло подвижно закреплялось на верхней части фюзеляжа. Управление наклоном осуществлялось при помощи гидравлического двигателя, связанного с двумя винтовыми домкратами. По команде пилота такие приводы могли выводить крыло с двигателями в требуемое положение. Допускалось перемещение крыла от горизонтального положения до угла атаки 98°. Небольшой наклон двигателей назад мог найти применение в некоторых ситуациях.
![Изображение](https://sun9-7.userapi.com/impg/rBxefAAuw5KWOD90e1i5grLrJoUahXgk56P_og/g3C2ajPbhhU.jpg?size=800x506&quality=96&sign=7e23a7182f468d91bd2fc84ac20bd39f&type=album)
В каждой из четырех гондол крыла помещался турбовинтовой двигатель General Electric T64-GE-1 мощностью 2850 л.с. Каждая винтомоторная группа имела четырехлопастной воздушный винт изменяемого шага компании Hamilton-Standard. Винт оснащался стеклопластиковыми лопастями типа 2EF и имел диаметр 4,7 м. Конструкция крыла была такова, что ометаемые диски винтов частично перекрывались, однако находились в разных плоскостях: это исключало перехлест лопастей.
При помощи набора редукторов и валов все четыре двигателя соединялись в общую систему. Кроме того, крутящий момент от этой системы отводился в фюзеляж и подавался на продольный вал. Последний доходил до специальной опоры в хвосте, на которой помещался трехлопастной рулевой винт малого диаметра. Согласно расчетам, такая трансмиссия позволяла продолжать вертикальный полет даже при отключении нескольких двигателей.
Управлять машиной должен был экипаж из трех человек. Управление в горизонтальном полете должно было осуществляться отклонением рулей или элеронов.
Управление по крену на вертикальных и переходных режимах осуществлялось дифференциальным изменением мощности двигателей, установленных на различных консолях крыла, управление по рысканью — отклонением элеронов, омываемых воздушным потоком от винтов. Управление по тангажу осуществлялось воздушным винтом малого диаметра, горизонтально установленным в хвостовой части. На земле лопасти этого винта могли складываться.
Размеры фюзеляжа позволили получить достаточно крупную и вместительную грузовую кабину. Полезная нагрузка могла помещаться в негерметичном отсеке длиной 9,1, шириной 2,3 и высотой 2,1 м.
![Изображение](https://sun9-44.userapi.com/impg/du9T0yeI_pwxyAVrZ9g_J4ma-3vgOZGCcT6oYg/-9CPvZFLJFs.jpg?size=800x621&quality=96&sign=7276938e586096fff74505c2b6254f0a&type=album)
В ходе испытаний не обошлось без проблем, сравнительно сложная система трансмиссии, объединяющая четыре винтомоторные группы и передающая мощность на хвостовой рулевой винт, создавала чрезмерные вибрации и шум. Поворотное крыло оказалось недостаточно жестким, и в некоторых ситуациях могло изгибаться. Примененные винты Hamilton-Standard 2EF не позволяли получить расчетную тягу, что негативно влияло на все летные характеристики.
Переходный режим от вертикального полета к горизонтальному был связан с определенными проблемами. Выяснилось, что при наклоне крыла от 35° до 80° относительно горизонтали нарушается устойчивость и управляемость самолета. На малых высотах, характерных для перехода с одного режима на другой, такие особенности поведения машины могли привести к аварии.
В 1966 году вооруженные силы провели эксплуатационные испытания, по результатам которых могло быть принято решение о серийном производстве новой техники. Прототип №5 под управлением летчиков военно-воздушных и военно-морских сил выполнял взлеты и посадки как на сухопутные аэродромы, так и на авианосец. За несколько дней было выполнено 44 укороченных взлета и посадки на палубу авианосца USS Bennington (CV-20) и других кораблей с полетной палубой. Кроме того, по шесть раз аппарат взлетал и садился на палубу вертикально. В ходе таких испытаний крыло и его механизация устанавливались на различных углах. Неоднократно менялись скорость и направление ветра, а также иные условия, но все испытания завершились успешно.
![Изображение](https://sun9-69.userapi.com/impg/H1Bqewx2rKPzfZVOigrtBriJv9knAMNt8JSR-Q/-04hTLv7HCA.jpg?size=800x516&quality=96&sign=439360d331ca96e90f887795febff2a8&type=album)
К середине 1967 года пять прототипов под управлением 39 пилотов успели налетать в общей сложности 420 часов. LTV XC-142 показал достаточно высокие характеристики, а также подтвердил возможность решения разнообразных задач. Теперь последнее слово оставалось за заказчиком, который мог принять машину на вооружение и заказать серийное производство.
Тем не менее, этого не произошло. Изучив результаты всех проведенных испытаний, специалисты Пентагона пришли к выводу об отсутствии необходимости в принятии такой техники на вооружение. В существующем виде XC-142 не был лишен технических или иных недостатков, но при этом отличался сложностью и дороговизной. Кроме того, ему с трудом могли бы найти место в структуре военно-транспортной авиации, уже перестроенной под применение самолетов и вертолетов. Машина, имеющая качества обоих классов техники, с трудом вписывалась в существующую систему.
![Изображение](https://sun9-6.userapi.com/impg/ALG6E4NneoH8PHhYeotbfZQTU91PLmfOrLn1xw/ChwLyFzSFso.jpg?size=800x419&quality=96&sign=cc54226c2c79aa0370796ed39eaae69b&type=album)
Задачи, связанные с необходимостью взлета или посадки на небольших площадках, предлагалось решать исключительно при помощи вертолетов.
Три конвертоплана отправили на разборку. Только опытный образец №2 избежал этой участи и был передан музею авиабазы Райт-Паттерсон, где и хранится по сей день.
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
20 ноября 1953 года на базе ВВС США Эдвардс на экспериментальном ракетоплане NACA Скот Кросфилд стал первым человеком достигшим двух скоростей звука (2 Маха).
NACA 144. Дуглас D-558-II Skyrocket, No. 37974. Сухое озеро Роджерс
![Изображение](https://sun9-59.userapi.com/impg/hpLVj7pj0KRll-HuL1c8e00U1nIr8Yeaqp8l0A/P3ekiv2QC28.jpg?size=767x600&quality=96&sign=915f703dd0077535a722b697f2968ff0&type=album)
В тот день Boeing P2B-1S Superfortress под управлением летчика испытателя Альберта Скотт Уокера поднялся в воздух неся под своим брюхом белоснежный Дуглас D-558-II Скайрокет. Сверхзвуковой экспериментальный ракетоплан воздушного старта. В то время как экс-бомбардировщик набирал высоту 18000 футов (5486 метров) Скотт Кроссфилд направился в бомбовый отсек, чтобы сесть в кабину ракетоплана и подготовить его к полету. Douglas D-558-II был вторым экспериментальным самолетом Военно Морского Флота / Douglas Aircraft Company / Национального консультативного комитета США по аэронавтике и являлся совместным исследовательским проектом по изучению сверхзвукового полета. У него было стреловидное крыло а в движение его приводил ракетный двигатель Motors LR8-RM-6 с четырьмя камерами сгорания работающий на спирте и жидком кислороде. Который создавал тягу 6000 фунтов (2721 кг/с) на уровне моря. Существовали три самолета модели D-558-II и они изначально оснащались турбореактивными двигателями Westinghouse J34-W-40 с тягой 3000 фунтов (1360 кг/с) который позволял им взлетать с поверхности сухого озера Роджерс. А после того как D-558-II достигал нужной высоты пилот запускал ракетный двигатель для достижения более высоких скоростей. Но программа летных испытаний требовала достижений еще больших скоростей из-за чего было принято решение выполнять воздушные запуски с самолета носителя P2B-1S (переоборудованный B-29) которого ласково прозвали "Mothership". Это лишало необходимости самолету самостоятельно набирать высоту и давало больше времени для разгона так как реактивный двигатель был выброшен а вместо него установлен топливный бак.
D-558-II Skyrocket был 42 фута (12,80 м) в длину и с размахом крыла 25 футов (7,62 м). Передняя кромка крыла имела стреловидность 35 °, а хвостовое оперение до 40 °. Самолет весил 9421 фунтов (4273 кг) пустой и имел максимальную взлетную массу 15787 фунтов (7161 кг). В своих баках он нес 378 галлонов (1431 литров) воды/этилового спирта и 345 галлонов (1306 литров) жидкого кислорода.
Его самолетом носителем был Mothership P2B-1S NACA 137 которым являлся никто иной как переоборудованный Боин B-29-95-BW Суперфортресс (серийный номер 45-21787).
![Изображение](https://sun9-82.userapi.com/impg/dP5TkpI3oxa-2PF7szNNRWp6IBN72N7D1w4v-g/7MuZ5d2dhVE.jpg?size=738x1080&quality=96&sign=be4954060bcd1038abfa6b9fc2290d6a&type=album)
Перед запуском/сбросом ракетоплана бомбардировщик выполнял горку после чего со снижением разгонялся до максимальной скорости и на высоте запуска производился сброс. Выполнять этот маневр требовалось из-за того что максимальная скорость бомбардировщика была чуть выше скорости сваливания Скайрокет. На высоте 32000 футов (9754 м), Кроссфилд и его Скайрокет были сброшены, он и ракетоплан упал примерно на 400 футов (122 метров) пока ракетный двигатель не включился и белоснежный D-558-ІІ не начал свой разбег. Кроссфилд практически сразу же после старта ушел в набор высоты под крутым углом дабы как можно быстрее набрать 72000 футов (21,946 м) после чего перевел самолет в горизонтальный полет. D-558-II очень быстро ускоряется от Мах 1 до Mах 1.5 после чего Скотт плавно отклоняет ручку управления от себя (а у конкурентов из ВВС на Х-1 был штурвал) и и бросает его в пологое пикирование. Его Скайрокет мчится на полной мощности набирая скорость и на высоте 62000 футов (18,998 м) достигает своей максимальной скорости 2,005 Маха или 2078 километров в час. Став тем самым самым быстрым человеком на земле. Превышение 2 Махов в этом полете по официальной информации NASA (в прошлом NACA) не планировалось, но между ВВС и NАСА а точней между Кросфилдом и Чак Егером была негласная конкуренция.
Краткая хронология
14 Апреля 1947 пилот NACA морпех, ветеран и ас второй мировой Марион Евгений Карл на кроваво красном Douglas D-558-1 Skystreak побил тогдашний рекорд скорости установленный на Ме-163 (1004км/ч) разогнавшись до 1050км/ч. Но никакого ажиотажа кроме зависти 2.5 тест пилотов ВВС в Мюроке (Эдвардс) это не вызвало.
14 октября 1947 года Чак Егер от лица ВВС на Bell Х-1 впервые в истории преодолевает скорость звука 1 Мах (М1.04). Чем и дал старт неофициальной олимпиаде среди парней с крепкими яй... аля "Царь горы", "Царь Скорости". Это было время летающих жокеев которые жили по трем правилам "самолеты, бабы и бухло" а стрелка на МАХметре стала шкалой их крутости. Многие пилоты конца 40-х 50-х дабы доказать что они тоже есть тру или что у них тоже есть яй... бросали свой Ф-86 (в лучшем случае!) в отвесное пикирование дабы достичь заветной единицы и быть одним из тех парней из Мюрока. Все хотели быть быстрыми как Егер.
2 мая 1949 года Егер устанавливает очередной рекорд и жрет бифштекс с кровью от Панчо Барнес, который она готовила всем самым быстрым "ублуюдкам" и "сукиным сынам" Мюрока. Летчики устраивали в её кабаке что то вроде пирушки или поминок
Ему удалось разогнаться до скорости М = 1,45 Максимум на что был способен дефолтный Х-1.
*ублюдок - пилот готовящийся летать на самых быстрых экспериментальных самолетах.
сукин сын - пилот летающий на самых быстрых экспериментальных самолетах.
Douglas D-558-II Skyrocket, No. 37974 и его носитель Boeing P2B-1S Superfortress, No. 84029
![Изображение](https://sun9-71.userapi.com/impg/MQTQNUenLUtvrkNBC6U-GHHoiLaEDYDmQrVuEg/wB4pvdogYd0.jpg?size=1280x999&quality=96&sign=a9a6618887c3c5e875ad5a8c66f9f3a4&type=album)
В августе 1951 года моряками на D-558-II под управлением Кросфилда была достигнута высота 20800 м и скорость 1980 км/ч (М = 1,875). ВВС же потерпели фейл со своим Х-1D тихо курят в стороне и завидуют.
Январь 1953 года на базу Мюрок завезли Х-1А на котором Чак в первом же полете достиг 1.3 Маха во втором 1.5 Маха и в третьем 1.9 Маха чем негласно стал троекратным чемпионом скорости.
Май 1953 года у ВВС опять фейл с новым Bell Х-2. 3-х Маховая вундервафля сгорела при заправке. Второй экземпляр полетел только спустя 2 года.
В октябре 1953 года - Моряки решив отвоевать первенство и разгоняют D-558-II до 2040 км/ч (М = 1,96).
20 Ноября 1953 года Скотти выжимая все что можно из D-558-II берет заветные М=2,01 и побив свой предыдущий рекорд становится самым быстрым. И это при том что Скайрокет проектировался под 1.4 Маха.
Летчик-испытатель NACA Альберт Скотт Кроссфилд
Сухое озеро Роджерс. 20 Ноября 1953
![Изображение](https://sun9-85.userapi.com/impg/MoPMmKXNPn-QyMZL0Ywda7d25SPPwgrVyptYKw/b8Pttkmtapc.jpg?size=598x768&quality=96&sign=1cbea78a0e32435446b5c90466e2cfa5&type=album)
12 декабря 1953 года Чак на Bell Х-1А по плану полета разгоняется до 1.9 Маха, но вопреки инструкциям не прекращает разгон а жмет на всю железку. Когда стрелка на махметре добежала до отметки Мах 2.4 его самолет внезапно стало сильно колбасить а после М 2.51 он вышел из под контроля. Пиковые перегрузки достигали аж 11 G из-за чего Егер потерял сознание и даже пробил головой фонарь. Через 51 секунду когда он оказался на высоте 7500 метров а скорость упала до 270 км/час самолет резко задрал нос и вот вот должен был свалится в штопор Егер пришел в себя и выровнял самолет после чего благополучно его посадил. В этом полете на Х-1А был установлен мировой рекорд высоты полета - 27566 метров а Чак в четвертый раз стал королем скорости.
Труженики флота затаили обиду и стали допиливать D-558-III который родится под именем Х-15 и станет по истине хтоничной вундервафлей рекорды высоты и скорости которого не побиты до сих пор. ВВС же наконец допиливают второй Х-2.
Июль 1956 года подполковник Фрэнк К. "Пит" Эверест на втором Х-2 разгоняется до 2.87 Маха (3.149 км/ч) и вырывает пальму первенства. За что и был награжден титулом “The Fastest Man Alive” (Самый быстрый из ныне живущих)
27 сентября 1956 Милберн Г. "Мел" Апт на том же Х-2 впервые в истории достиг трех скоростей звука 3,2 Маха и погиб. Через 20 секунд после того как отключился двигатель самолет взбесился а его пилот успел только одно сообщение “There she goes” после чего связь прервалась. Считается что Мел в этот момент потерял сознание от высоких перегрузок +/- 6 G. На высоте 40 000 футов (12 192 метра) вероятно им было инициировано отделение спасательной капсулы покинуть которую он не смог. Считается что в момент разделения из за того что самолет все еще был нестабилен из-за перегрузок пилот опять потерял сознание. Незадолго до удара о землю он очевидно опять пришел так как были отстегнуты ремни и предпринял попытку выпрыгнуть с парашютом, но не успел.
В первой серии сериала Квантовый Скачок герой Скота Бакулы оказывается в теле пилота Х-2 который погиб при испытаниях. Очень рекомендую к просмотру, создателям всего в одной короткой серии удалось передать дух и безбашеность летчиков испытателей 50-х
D-558-І и его пилот рекордсмен Марион Евгений Карл. Рекорд продержался 3 месяца и был побит Чаком Егером на ракетоплане Х-1. Но D-558-І не был ракетопланом
![Изображение](https://sun9-58.userapi.com/impf/c636618/v636618929/3c7cc/r-8Z7TECQnY.jpg?size=1280x1020&quality=96&sign=920d6de42565b6d720f0dc9d0b52936e&type=album)
*Милберн Апт стал тринадцатым летчиком-испытателем, погибшим на авиабазе Эдвардс с 1950 года.
1960 год Скот Кросфилд на Х-15 разгоняется до 2,97 Маха и отбирает таки первенство у Чака (среди живых) на небесном пьедестале. Чак же в это время загорает с женой на пляжах Калифорнии и кладет болт на все эти гонки в небе.
Об описанных выше "гонках в небе" очень рекомендую книгу Томаса Вульфа "Нужная Вещь" (ориг название The Right Stuff) а также одноименный фильм The Right Stuff/ Парни Что Надо 1982 года.
NACA 144. Дуглас D-558-II Skyrocket, No. 37974. Сухое озеро Роджерс
![Изображение](https://sun9-59.userapi.com/impg/hpLVj7pj0KRll-HuL1c8e00U1nIr8Yeaqp8l0A/P3ekiv2QC28.jpg?size=767x600&quality=96&sign=915f703dd0077535a722b697f2968ff0&type=album)
В тот день Boeing P2B-1S Superfortress под управлением летчика испытателя Альберта Скотт Уокера поднялся в воздух неся под своим брюхом белоснежный Дуглас D-558-II Скайрокет. Сверхзвуковой экспериментальный ракетоплан воздушного старта. В то время как экс-бомбардировщик набирал высоту 18000 футов (5486 метров) Скотт Кроссфилд направился в бомбовый отсек, чтобы сесть в кабину ракетоплана и подготовить его к полету. Douglas D-558-II был вторым экспериментальным самолетом Военно Морского Флота / Douglas Aircraft Company / Национального консультативного комитета США по аэронавтике и являлся совместным исследовательским проектом по изучению сверхзвукового полета. У него было стреловидное крыло а в движение его приводил ракетный двигатель Motors LR8-RM-6 с четырьмя камерами сгорания работающий на спирте и жидком кислороде. Который создавал тягу 6000 фунтов (2721 кг/с) на уровне моря. Существовали три самолета модели D-558-II и они изначально оснащались турбореактивными двигателями Westinghouse J34-W-40 с тягой 3000 фунтов (1360 кг/с) который позволял им взлетать с поверхности сухого озера Роджерс. А после того как D-558-II достигал нужной высоты пилот запускал ракетный двигатель для достижения более высоких скоростей. Но программа летных испытаний требовала достижений еще больших скоростей из-за чего было принято решение выполнять воздушные запуски с самолета носителя P2B-1S (переоборудованный B-29) которого ласково прозвали "Mothership". Это лишало необходимости самолету самостоятельно набирать высоту и давало больше времени для разгона так как реактивный двигатель был выброшен а вместо него установлен топливный бак.
D-558-II Skyrocket был 42 фута (12,80 м) в длину и с размахом крыла 25 футов (7,62 м). Передняя кромка крыла имела стреловидность 35 °, а хвостовое оперение до 40 °. Самолет весил 9421 фунтов (4273 кг) пустой и имел максимальную взлетную массу 15787 фунтов (7161 кг). В своих баках он нес 378 галлонов (1431 литров) воды/этилового спирта и 345 галлонов (1306 литров) жидкого кислорода.
Его самолетом носителем был Mothership P2B-1S NACA 137 которым являлся никто иной как переоборудованный Боин B-29-95-BW Суперфортресс (серийный номер 45-21787).
![Изображение](https://sun9-82.userapi.com/impg/dP5TkpI3oxa-2PF7szNNRWp6IBN72N7D1w4v-g/7MuZ5d2dhVE.jpg?size=738x1080&quality=96&sign=be4954060bcd1038abfa6b9fc2290d6a&type=album)
Перед запуском/сбросом ракетоплана бомбардировщик выполнял горку после чего со снижением разгонялся до максимальной скорости и на высоте запуска производился сброс. Выполнять этот маневр требовалось из-за того что максимальная скорость бомбардировщика была чуть выше скорости сваливания Скайрокет. На высоте 32000 футов (9754 м), Кроссфилд и его Скайрокет были сброшены, он и ракетоплан упал примерно на 400 футов (122 метров) пока ракетный двигатель не включился и белоснежный D-558-ІІ не начал свой разбег. Кроссфилд практически сразу же после старта ушел в набор высоты под крутым углом дабы как можно быстрее набрать 72000 футов (21,946 м) после чего перевел самолет в горизонтальный полет. D-558-II очень быстро ускоряется от Мах 1 до Mах 1.5 после чего Скотт плавно отклоняет ручку управления от себя (а у конкурентов из ВВС на Х-1 был штурвал) и и бросает его в пологое пикирование. Его Скайрокет мчится на полной мощности набирая скорость и на высоте 62000 футов (18,998 м) достигает своей максимальной скорости 2,005 Маха или 2078 километров в час. Став тем самым самым быстрым человеком на земле. Превышение 2 Махов в этом полете по официальной информации NASA (в прошлом NACA) не планировалось, но между ВВС и NАСА а точней между Кросфилдом и Чак Егером была негласная конкуренция.
Краткая хронология
14 Апреля 1947 пилот NACA морпех, ветеран и ас второй мировой Марион Евгений Карл на кроваво красном Douglas D-558-1 Skystreak побил тогдашний рекорд скорости установленный на Ме-163 (1004км/ч) разогнавшись до 1050км/ч. Но никакого ажиотажа кроме зависти 2.5 тест пилотов ВВС в Мюроке (Эдвардс) это не вызвало.
14 октября 1947 года Чак Егер от лица ВВС на Bell Х-1 впервые в истории преодолевает скорость звука 1 Мах (М1.04). Чем и дал старт неофициальной олимпиаде среди парней с крепкими яй... аля "Царь горы", "Царь Скорости". Это было время летающих жокеев которые жили по трем правилам "самолеты, бабы и бухло" а стрелка на МАХметре стала шкалой их крутости. Многие пилоты конца 40-х 50-х дабы доказать что они тоже есть тру или что у них тоже есть яй... бросали свой Ф-86 (в лучшем случае!) в отвесное пикирование дабы достичь заветной единицы и быть одним из тех парней из Мюрока. Все хотели быть быстрыми как Егер.
2 мая 1949 года Егер устанавливает очередной рекорд и жрет бифштекс с кровью от Панчо Барнес, который она готовила всем самым быстрым "ублуюдкам" и "сукиным сынам" Мюрока. Летчики устраивали в её кабаке что то вроде пирушки или поминок
Ему удалось разогнаться до скорости М = 1,45 Максимум на что был способен дефолтный Х-1.
*ублюдок - пилот готовящийся летать на самых быстрых экспериментальных самолетах.
сукин сын - пилот летающий на самых быстрых экспериментальных самолетах.
Douglas D-558-II Skyrocket, No. 37974 и его носитель Boeing P2B-1S Superfortress, No. 84029
![Изображение](https://sun9-71.userapi.com/impg/MQTQNUenLUtvrkNBC6U-GHHoiLaEDYDmQrVuEg/wB4pvdogYd0.jpg?size=1280x999&quality=96&sign=a9a6618887c3c5e875ad5a8c66f9f3a4&type=album)
В августе 1951 года моряками на D-558-II под управлением Кросфилда была достигнута высота 20800 м и скорость 1980 км/ч (М = 1,875). ВВС же потерпели фейл со своим Х-1D тихо курят в стороне и завидуют.
Январь 1953 года на базу Мюрок завезли Х-1А на котором Чак в первом же полете достиг 1.3 Маха во втором 1.5 Маха и в третьем 1.9 Маха чем негласно стал троекратным чемпионом скорости.
Май 1953 года у ВВС опять фейл с новым Bell Х-2. 3-х Маховая вундервафля сгорела при заправке. Второй экземпляр полетел только спустя 2 года.
В октябре 1953 года - Моряки решив отвоевать первенство и разгоняют D-558-II до 2040 км/ч (М = 1,96).
20 Ноября 1953 года Скотти выжимая все что можно из D-558-II берет заветные М=2,01 и побив свой предыдущий рекорд становится самым быстрым. И это при том что Скайрокет проектировался под 1.4 Маха.
Летчик-испытатель NACA Альберт Скотт Кроссфилд
Сухое озеро Роджерс. 20 Ноября 1953
![Изображение](https://sun9-85.userapi.com/impg/MoPMmKXNPn-QyMZL0Ywda7d25SPPwgrVyptYKw/b8Pttkmtapc.jpg?size=598x768&quality=96&sign=1cbea78a0e32435446b5c90466e2cfa5&type=album)
12 декабря 1953 года Чак на Bell Х-1А по плану полета разгоняется до 1.9 Маха, но вопреки инструкциям не прекращает разгон а жмет на всю железку. Когда стрелка на махметре добежала до отметки Мах 2.4 его самолет внезапно стало сильно колбасить а после М 2.51 он вышел из под контроля. Пиковые перегрузки достигали аж 11 G из-за чего Егер потерял сознание и даже пробил головой фонарь. Через 51 секунду когда он оказался на высоте 7500 метров а скорость упала до 270 км/час самолет резко задрал нос и вот вот должен был свалится в штопор Егер пришел в себя и выровнял самолет после чего благополучно его посадил. В этом полете на Х-1А был установлен мировой рекорд высоты полета - 27566 метров а Чак в четвертый раз стал королем скорости.
Труженики флота затаили обиду и стали допиливать D-558-III который родится под именем Х-15 и станет по истине хтоничной вундервафлей рекорды высоты и скорости которого не побиты до сих пор. ВВС же наконец допиливают второй Х-2.
Июль 1956 года подполковник Фрэнк К. "Пит" Эверест на втором Х-2 разгоняется до 2.87 Маха (3.149 км/ч) и вырывает пальму первенства. За что и был награжден титулом “The Fastest Man Alive” (Самый быстрый из ныне живущих)
27 сентября 1956 Милберн Г. "Мел" Апт на том же Х-2 впервые в истории достиг трех скоростей звука 3,2 Маха и погиб. Через 20 секунд после того как отключился двигатель самолет взбесился а его пилот успел только одно сообщение “There she goes” после чего связь прервалась. Считается что Мел в этот момент потерял сознание от высоких перегрузок +/- 6 G. На высоте 40 000 футов (12 192 метра) вероятно им было инициировано отделение спасательной капсулы покинуть которую он не смог. Считается что в момент разделения из за того что самолет все еще был нестабилен из-за перегрузок пилот опять потерял сознание. Незадолго до удара о землю он очевидно опять пришел так как были отстегнуты ремни и предпринял попытку выпрыгнуть с парашютом, но не успел.
В первой серии сериала Квантовый Скачок герой Скота Бакулы оказывается в теле пилота Х-2 который погиб при испытаниях. Очень рекомендую к просмотру, создателям всего в одной короткой серии удалось передать дух и безбашеность летчиков испытателей 50-х
D-558-І и его пилот рекордсмен Марион Евгений Карл. Рекорд продержался 3 месяца и был побит Чаком Егером на ракетоплане Х-1. Но D-558-І не был ракетопланом
![Изображение](https://sun9-58.userapi.com/impf/c636618/v636618929/3c7cc/r-8Z7TECQnY.jpg?size=1280x1020&quality=96&sign=920d6de42565b6d720f0dc9d0b52936e&type=album)
*Милберн Апт стал тринадцатым летчиком-испытателем, погибшим на авиабазе Эдвардс с 1950 года.
1960 год Скот Кросфилд на Х-15 разгоняется до 2,97 Маха и отбирает таки первенство у Чака (среди живых) на небесном пьедестале. Чак же в это время загорает с женой на пляжах Калифорнии и кладет болт на все эти гонки в небе.
Об описанных выше "гонках в небе" очень рекомендую книгу Томаса Вульфа "Нужная Вещь" (ориг название The Right Stuff) а также одноименный фильм The Right Stuff/ Парни Что Надо 1982 года.
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Надоело McDonnell Douglas YF-23 пылиться в музее. Выкатили подышать свежим воздухом.
""
""
- smersh70
- пулеметчик
- Сообщения: 147465
- Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19
-
Благодарил (а): 11110 раз
Поблагодарили: 16134 раза
Re: Экспериментальные самолёты
Очень доходчиво и просто рассказал