Экспериментальные самолёты

Летный состав Войск
Автор
Сообщение
Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#31 Сообщение smersh70 » 15 янв 2017, 22:07

Изображение
Изображение
Изображение

Экспериментальный британский бомбардировщик/разведчик TSR.2

Разработка TSR.2 начата фирмами English Electric и Vickers-Armstrongs (объединённых в 1960 году в 1959 году, согласно технического задания британских военных на новый ударный самолёт для замены устаревающих бомбардировщиков English Electric Canberra.
Практические работы по изготовлению TSR.2 начались в 1960 году. Работы по созданию новой машины несколько затянулись и в воздух новый самолёт поднялся лишь 27 сентября 1964 года. Затягивание работ по созданию самолёта и их высокая стоимость привели к тому, что в 1965 году британское правительство пришло к решению о прекращении работ над TSR.2, а состоявшие на вооружении Canberra - заменить на американские бомбардировщики F-111 (однако и это решение реализовать не удалось, в конечном итоге Canberra заменялись на F-4)

Изображение
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#32 Сообщение smersh70 » 14 мар 2017, 22:45

Разработка экспериментального тактического бомбардировщика-разведчика TSR.2 велась британскими фирмами English Electric и Vickers-Armstrongs, объединившимися в 1960 году в British Aircraft Corporation (BAC). Согласно техзаданию, полученному от британских военных, новый самолет должен был прийти на смену устаревающим бомбардировщикам English Electric Canberra. Практические работы по изготовлению самолета TSR.2 начались в 1960 году, при этом работы по созданию нового бомбардировщика несколько затянулись. В результате новая машина впервые поднялась в воздух только 27 сентября 1964 года. Затягивание работ по созданию бомбардировщика, а также их высокая стоимость стали причиной того, что в 1965 году правительство Великобритании решило прекратить работы над самолетом TSR.2. Снятые с вооружения бомбардировщики Canberra в итоге были заменены на американские истребители-бомбардировщики F-4M «Фантом» (FGR.2).

История самолета TSR.2 (расшифровывается как Tactical Strike and Reconnaissance) началась в марте 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило требования, предъявляемые к самолету, который должен были прийти на смену бомбардировщику Canberra. Для конца 1950-х годов это был очень амбициозный проект. Проектируемый бомбардировщик должен был летать со сверхзвуковой скоростью как на большой высоте, так и у поверхности земли. Самолет должен был быть всепогодным, обладать большим радиусом действия, являться носителем тактического ядерного оружия. Помимо всего прочего, машина должна была взлетать и с грунтовых взлетно-посадочных полос, обладая небольшой длиной разбега при взлете и пробега при посадке. В варианте разведчика данную машину планировалось оснастить самыми современными на тот момент времени средствами радиоэлектронной разведки.
Изображение
Уже в 1965 году британский парламент принял решение прекратить все работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика-разведчика TSR.2. Мотивировалось данное решение отсутствием у самолета экспортного потенциала (в США, которые рассматривались в качестве потенциального покупателя, полным ходом шла разработка перспективного F-111) и значительным ростом стоимости программы по созданию самолета. Если в 1960 году предполагаемая цена одного бомбардировщика (при заказе серии из 150 самолетов) составляла 1,5 миллиона фунтов, то к 1964 году она выросла до 4 миллионов фунтов. Таким образом, один бомбардировщик TSR.2 обходился бюджету в 20 раз дороже предшественника — самолета Canberra. При этом затраты на проведение необходимых опытно-конструкторских работ в течение 7 лет составили 100 миллионов фунтов.

Решение о свертывании программы разработки самолета TSR.2, озвученное в 1965 году, в пользу приобретения американских F-111 (в дальнейшем вместо них были приобретены F-4M «Фантом») стало одним из самых печальных в истории британского авиастроения. Англичане собственноручно поставили крест не только на перспективном боевом самолете, но и на полноценной перспективе развития собственной авиационной отрасли, так как с разработкой, испытаниями и принятием на вооружение TSR.2 они приобретали бесценный опыт создания многофункционального боевого сверхзвукового авиационного комплекса. Подобный опыт нельзя было приобрести ни за какие деньги.

Первый летный экземпляр самолета TSR.2 налетал всего 13 часов 3 минуты, он поднимался в воздух 24 раза. Но второму опытному экземпляру бомбардировщика повезло еще меньше. В сентябре 1964 года при выводе из ангара самолет получил повреждения, его подготовка к первому вылету завершилась лишь в апреле 1965 года. Тогда же премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы по созданию данного самолета.
Изображение
Из серии в 9 самолетов к моменту сворачивания программы были готовы лишь три первых. Остальные бомбардировщики находились в разной стадии достройки. В 1972-1973 годах, когда последние надежды на возобновление программы развеялись окончательно, весь имеющийся задел был отправлен в металлолом. Такая же участь в 1982 году постигла и единственный летный образец TSR.2. А вот второму и третьему самолетам повезло больше. Так экспериментальный бомбардировщик TSR.2 с бортовым номером XR220 выставлен в экспозиции музея Королевских ВВС в Косфорде недалеко от Бирмингема (второй опытный экземпляр), еще один самолет был подарен Имперскому военному музею в Даксфорде.

Конструкция самолета

Самолет, в который были вложены большие финансовые средства, проект которого был достаточно амбициозен, оказался в итоге на свалке истории. С позиции наших дней это был типичный представитель третьего поколения реактивных самолетов, который смог вобрать в себя практически все достижения мирового военного авиастроения рубежа 1960-х годов. Силовая установка, аэродинамические характеристики, бортовое оборудование — все это было отражением своего временного периода.

По компоновке TSR.2 очень сильно напоминал штурмовик А-5 «Виджилент», который в то время принимался на вооружение ВМС США. Самолет выделялся в первую очередь своим значительно удлиненным фюзеляжем. Это было оптимальное решение для совершения полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Как отмечали летчики и разработчики, с точки зрения аэродинамики новый бомбардировщик точно удался, но этого нельзя было сказать о его двигателях и некоторых других системах. Силовая установка продолжала оставаться головной болью разработчиков и летчиков на протяжении всех испытаний. Также нарекания вызывала система кондиционирования воздуха в кабине пилотов, которая не выдерживала никакой критики.
Изображение
Сердцем самолета стали два турбореактивных двигателя «Olympus» 22R компании «Bristol-Siddeley», на форсаже они могли выдавать тягу 2х136,7 кН. Проблема выбора двигателей для самолета была одной из самых сложных в связи с предъявляемыми к ним высокими требованиями экономичности. Отсутствие на тот момент времени соответствующего двухконтурного турбореактивного двигателя предопределило использование на бомбардировщике одноконтурных турбореактивных двигателей. Боковые регулируемые воздухозаборники экспериментального самолета BAC TSR.2 с подвижными полуконусами обладали эллиптическим поперечным сечением.

Встроенного вооружения самолет не имел. При этом максимальная бомбовая нагрузка составляла 4500 кг. Бомбы массой до 2700 кг, в том числе тактические ядерные боеприпасы, могли быть расположены в бомбоотсеке: одна стратегическая бомба Red Beard или до 4-х тактических WE. 177 (по 2 в бомботсеке и на наружных пилонах). В обычном варианте бомбардировщик мог оснащаться свободнопадающими бомбами и НАРами, а также УР AJ.168 «Мартель». Все это, в том числе дополнительные топливные баки, могло быть установлено на 4-х точках подвески под крылом самолета.

Разведывательная версия самолета должна была получить 3 встроенных фотоаппарата, размещенных в носовой части машины: одного для перспективной съемки и двух, расположенных по бокам фюзеляжа. Также TSR.2 должен был получить ИК-станцию с линейным сканированием, РЛС бокового обзора и другое оборудование. Новинкой разведывательного комплекса должна была стать оптико-электронная сканирующая система «Лайнскэн», которая могла «видеть» поверхность земли днем и ночью. По телеканалу данные этой системы могли передаваться на наземный КП в масштабе времени, который был близок к реальному.
Летно-технические характеристики BAC TSR.2:

Габаритные размеры: длина — 27,13 м, высота — 7,25 м, размах крыла — 11,32 м, площадь крыла — 65,3 м2.
Масса пустого самолета — 24 834 кг.
Нормальная взлетная масса — 36 169 кг.
Максимальная взлетная масса — 46 980 кг.
Запас топлива — 13 500 кг.
Силовая установка — 2 ТРД Bristol-Siddeley Olympus B.0I.22R.
Тяга — 2x97,9 кН (нефорсированная), 2х136,7 кН (форсированная).
Максимальная скорость полета — 2125 км/ч (на высоте), у земли — 1200 км/ч.
Практическая дальность полета — 4630 км.
Боевой радиус действия — 1390 км.
Практический потолок — 12 000 м.
Скороподъемность — 4575 м/мин.
Экипаж — 2 человека.
Ракетно-бомбовая нагрузка — 4500 кг, до 2700 кг обычного или ядерного вооружения во внутренних отсеках, до 1800 кг на 4 пилонах внешней подвески.
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#33 Сообщение smersh70 » 20 мар 2017, 02:00

Изображение
Первый прототип нового польского легкого ударного самолета был готов в 1990 году. Машина получила обозначение PZL 230 Skorpion. При проектировании самолета и необходимых расчетах активно использовалась компьютерная техника. После анализа большого объема технической информации и накопленных знаний в авиастроении, а также опыта реального применения штурмовой авиации в современных конфликтах к самолету Skorpion были сформированы следующие требования:

— высокая маневренность, которая должна была обеспечить выживаемость самолета над полем боя;

— сильное вооружение, в том числе современные системы наведения;

— обеспечение короткого взлета и посадки, так называемой STOL (Short Take-Off and Landing), возможность использовать самолет с прифронтовых аэродромов, в том числе с грунтовым покрытием;

— компактное размещение критически важных элементов в забронированном пространстве, а также использование решений, уменьшающих восприимчивость самолета к последствиям обстрела с земли;

— несложные конструкторские решения, призванные снизить стоимость штурмовика;

— модульность конструкции, которая должна была упростить проведение всех видов ремонтных работ, в том числе в полевых условиях.

Первоначально новый ударный самолет планировалось оснастить двумя турбовинтовыми двигателями (ТВД) РТ6А-67А с толкающими винтами. Самолет должен был разгоняться до 640 км/ч, масса боевой нагрузки составила бы 2000 кг. При этом вместе с самолетом могли использоваться как боеприпасы NATO, так и боеприпасы стран Варшавского договора. Конструкторы также планировали добиться возможности укороченного взлета и посадки с использованием ВПП длиной всего 250 метров. Первые проекты самолета были представлены военным в 1991 году.
Однако довольно скоро концепция ударного самолета была пересмотрена. Военные попросили увеличить скорость полета до 1000 км/ч, а массу боевой нагрузки довести до 4 000 кг. Для этого вместо ТВД на самолете решено было установить два турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности (ТРДД). При этом вырастала и необходимая для взлета длина ВПП, она увеличилась до 400 метров. Планировалось, что новый штурмовик сможет совершать управляемый полет на углах атаки до 50 градусов. Поворот на 180 градусов самолет должен был выполнять всего за 5 секунд.

Полноразмерный макет нового штурмовика PZL 230 Skorpion был построен во второй половине 1992 года. Уже тогда внешний облик нового самолета приковывал к себе взгляды окружающих. Самолет был выполнен по аэродинамической схеме «утка», при которой органы продольного управления по тангажу (горизонтальное оперение) размещены впереди центра тяжести летательного аппарата (крыла). Использование данной схемы позволяет обеспечить управление по тангажу без потери подъемной силы на балансировку.

Самолеты, построенные по этой схеме, обладают лучшими характеристиками грузоподъемности на единицу площади крыла и маневренности по тангажу. Данная аэродинамическая схема обеспечивает более высокие несущие свойства и более высокие аэродинамические характеристики летательного аппарата.

PZL 230 Skorpion отличался плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Вертикальное оперение самолета было V-образным. Реактивные двигатели были расположены в отдельных гондолах на пилонах в хвостовой части самолета. В конструкции планера штурмовика использовались главным образом композитные материалы. Позаботились польские конструкторы и о внедрении отдельных элементов технологии «Стелс». Корпус самолета выполнили более плоским по сравнению с первоначальными эскизами, на нем практически не было никаких выступов и боковых плоскостей, которые могли быть естественными отражателями электромагнитных волн. В кабине пилота было расположено катапультное кресло Мартин-Бейкер MK.10L, установленное с наклоном в 34 градуса. В этом кресле летчик мог выдерживать перегрузки до 9g. Кабина летчика была бронирована, она должна была обеспечить ему защиту от попадания пуль калибра до 12,7 мм.
Изображение
Рассматривалась возможность установки на самолет трех разных двигателей: ТРДД Пратт-Уитни Канада PW305 (2х2380 кгс), Текстрон Лайкоминг LF505 (2х2840 кгс) или Гаррет ATF3 (2х2480 кгс). Авионика и набор электронного оборудования как польского, так и западного производства. В кабине пилота должен был находиться индикатор на лобовом стекле (ИЛС), многофункциональные кабинные индикаторы на цветных электронно-лучевых трубках, инерциальная навигационная система (ИНС). Также планировалось наличие электродистанционной системы управления (ЭДСУ).

Основным вооружением штурмовика была 4-хствольная 25-мм авиационная пушка GAU-12/U производства компании «Дженерал Электрик» (боезапас 300 снарядов). Также под фюзеляжем самолета могла быть подвешена 7-ствольная 30-мм авиационная пушка GAU-8 той же компании, созданная специально для американского штурмовика А-10. Самолет мог использовать различные бомбы, в том числе КАБ, НАР и управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые располагались на 13 внешних узлах подвески.

Летно-технические характеристики PZL-230D «Skorpion»:
Габаритные размеры: длина — 10 м, высота — 4,2 м, размах крыла — 12,1 м, площадь крыла — 25,4 м2.
Взлетная масса — 11 000 кг.
Максимальная скорость полета — 1000 км/ч.
Боевой радиус действия — 300 км.
Практический потолок — 12 000 м.
Скороподъемность — 90 м/с.
Боевая нагрузка — до 4 000 кг на 13 узлах внешней подвески: бомбы (в том числе КАБ), НАР, УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Вооружение — четырехствольная 25-мм пушка GAU-12/U (300 снарядов).
Экипаж — 1 человек.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#34 Сообщение smersh70 » 01 июн 2017, 12:41

Самолёт-носитель компании Stratolaunch Systems покинул ангар обслуживания аэрокосмопорта "Мохаве".

Самолет впервые с начала строительства покинул свой ангар в воздушно-космическом порте Мохаве, Калифорния. Два грузовых буксировщика вывели самолет на 28-колесном шасси для подготовки его к серии наземных и воздушных испытаний.

- «Это знаменует завершение начального этапа строительства самолета и начало этапа наземного и летного тестирования самолета», - сказал Жан Флойд, исполнительный директор Stratolaunch Systems.
:shock:
Изображение
Изображение
Испытательная программа самолета начнется с заправочных тестов, когда каждый из шести топливных баков самолета будет заправляться независимо от других, чтобы проверить их механизмы заправки и возможные утечки.
- В соответствии с информационным бюллетенем компании, топливные баки после испытаний будут слиты, и самолет вернется в ангар для проверки веса.

Затем Stratolaunch планирует провести наземные испытания с тестированием двигателей, включая тесты с выкаткой на взлётную полосу.
- «Это первый в своем роде самолет, поэтому мы будем усердствовать во время тестирования и продолжать уделять приоритетное внимание безопасности наших пилотов, экипажа и персонала. Stratolaunch находится на пути к первой демонстрации запуска уже в 2019 году.», - сказал он.

Самолет-носитель Stratolaunch Systems является крупнейшим в мире по размаху крыльев - более 117 метров.
- Вес самолёта составляет 226 800 кг, а в полностью заправленном виде он достигает 340 000 кг. Он может поднимать полезную нагрузку весом до 250 тонн, прикрепленную к сегменту крыла между двойными фюзеляжами, что делает его вторым самолётом в мире по взлётной массе и полезной нагрузке после советского авиагиганта Ан-225 "Мрия".

Пол Аллен, соучредитель Microsoft, основал Stratolaunch в конце 2011 года. В настоящее время компания сосредоточена на растущем спросе на небольшие спутники.
- В октябре 2016 года было объявлено о новом партнерстве с Orbital ATK, где самолет Stratolaunch будет использоваться для запуска ракет Pegasus XL.
Флойд в заявлении сказал, что Stratolaunch также смотрит на другие транспортные средства, поскольку он готовится к размещению ракет Pegasus в ангаре Мохавского аэрокосмопорта.
- «Мы активно изучаем широкий спектр ракетоносителей, что позволит нам обеспечить большую гибкость для клиентов», - сказал он, не указав рассматриваемые транспортные средства.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#35 Сообщение smersh70 » 02 июн 2017, 16:51

smersh70 писал(а):Самолёт-носитель компании Stratolaunch Systems покинул ангар обслуживания аэрокосмопорта "Мохаве".
[youtube][/youtu

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#36 Сообщение smersh70 » 21 июн 2017, 12:14

[youtube][/yout

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#37 Сообщение smersh70 » 07 июл 2017, 01:12

Интернет-беспилотник Facebook совершил первый успешный полет

Беспилотный летательный аппарат Aquila, предназначенный для раздачи интернета в труднодоступных районах, совершил свой первый полностью успешный полет. Согласно сообщению компании Facebook, разрабатывающей аппарат, беспилотник поднялся в воздух 22 мая 2017 года и провел в воздухе один час и 46 минут после чего совершил безаварийную посадку. Утверждается, что отчасти успеху этого полета способствовало то, что все специалисты изучили прогноз по силе и направлению ветра.

Первый в истории программы Aquila полет беспилотника состоялся 28 июня 2016 года. Изначально планировалось, что Aquila проведет в воздухе не более получаса, однако в ходе испытания специалисты не выявили никаких неполадок и продлили продолжительность первого полета до 96 минут. Беспилотник поднялся на высоту 655 метров. Первый полет аппарата завершился жесткой посадкой. При этом Aquila получил повреждение конструкции правой консоли крыла.

Согласно действующим в США правилам полетов гражданских беспилотных летательных аппаратов массой более 25 килограммов, Facebook доложила об инциденте Национальному комитету по вопросам безопасности транспорта, который в ноябре 2016 года начал расследование происшествия. Расследование завершилось в декабре прошлого года, и Facebook получила разрешение продолжить испытания Aquila. Специалисты пришли к выводу, что причиной жесткой посадки стало резко возросшее аэродинамическое сопротивление, не позволившее автопилоту аппарата поддерживать плавное следование глиссаде.

Во время первого полета операторы Aquila ожидали, что он будет проходить при ветрах, скорость которых не будет превышать семь узлов (3,6 метра в секунду). Тем не менее, при посадке беспилотник попал в ветреную зону с порывом ветра до 18 узлов. Это привело к тому, что легкий аппарат "бросило" выше линии плавной посадочной траектории, рассчитанной автопилотом. В результате аппарат отреагировал резким снижением, чтобы вернуться на траекторию посадки. Это привело к скручивающей нагрузке на крыло, и оно получило повреждения.

Повторные испытания проводились на полигоне "Юма" в Аризоне сразу после рассвета. После взлета на скорости в 43 километра в час беспилотник набрал высоту 914 метров со скоростью 0,9 метра в секунду. В полете была проверена работа всех бортовых систем аппарата. В целом испытания были признаны полностью успешными.
Изображение
Беспилотник Aquila разрабатывается с широким применением композиционных материалов по схеме "летающего крыла". Размах крыла аппарата соответствует пассажирскому самолету Boeing 737 - 28 метров. При этом масса аппарата в несколько сотен раз меньше, чем у лайнера. Примерно половина массы беспилотника приходится на аккумуляторные батареи. Предполагается, что Aquila сможет находиться в воздухе до 90 дней и выполнять полеты на высоте от 18 до 27 тысяч метров.

В полноценной конфигурации с передающим оборудованием потребляемая мощность беспилотника составит около пяти тысяч ватт. Аккумуляторные батареи рассчитаны на обеспечение аппарата энергией на протяжении 14 часов. Один беспилотник с помощью радиорелейного передатчика сможет транслировать интернет на территорию площадью от 40 до 80 квадратных километров со скоростью более 30 гигабит в секунду. Сигнал будут принимать радиорелейные станции, которые затем уже будут передавать его конечным пользователям.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#38 Сообщение smersh70 » 17 мар 2018, 23:47

Очередной этап испытаний экраноплана "Орион-20"
[youtube][/yo

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146160
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10658 раз
Поблагодарили: 15908 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#39 Сообщение smersh70 » 07 окт 2018, 02:45

Е-8 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком, поэтому в нём использовались уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить серийный выпуск будущего МиГ-23. Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

Первый экземпляр самолёта был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий лётчик Г. Мосолов, дублёр А. Федотов. Первый полёт был выполнен 5 марта 1962 года[1]. Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта. Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надёжной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.

Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.
Изображение
К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие лётно-тактические характеристики, обоих самолётах, полёты были прекращены.

Самолёт можно было довести до необходимого уровня надёжности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.

Самолёт Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.

В конструкции самолёта крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлёта он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолёте МиГ-23. Новинкой было то, что все топливные ёмкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой интегральные баки (баки-отсеки), получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.
► Показать
Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора ещё не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты.

На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолётах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые в дальнейшем не оправдались.

Стрелок
партизан
Сообщения: 1884
Зарегистрирован: 24 фев 2018, 20:54

Поблагодарили: 4 раза

Re: Экспериментальные самолёты

#40 Сообщение Стрелок » 10 окт 2018, 03:10

[youtube][/yout
Нет, солнышко, не массоны. Шпиёны... Нормальные такие КГБ-шники - жадные , трусливые и тупые... (c). Алекс_ии & Стрелок/Советский и старый Бакинец

Ответить

Вернуться в «ВВС»