Недавно кто то в группе спросил возможна ли посадка на F-104 с отказавшим двигателем. И поможет ответить на вопрос вице-маршал авиации Королевских Военно Воздушных сил Канады в отставке Джим Флемминг. В 2004 году на сайте 916 Starfighter Флемминг оставил рассказ об одном таком случае с ним в 1958 году.
1958 году когда я служил в 476-й эскадрилье Тактического Авиационного Коммандования, переоснащенной истребителями F-104C, нам пришлось провести множество оперативных испытаний по тактике применения а также оценке возможностей самолета. Сюда входили испытания силовых цилиндров системы управления створками реактивного сопла двигателя и его работы на большой высоте.
С двигателем J-79 установленном на F-104C произошла волна отказов силовых цилиндров системы управления створками реактивного сопла. Было выявлено, что силовые цилиндры, управляемые гидравлической системой, не открывали или не закрывали реактивное сопло из-за образования нагара на фильтрах. Система управления РС была изменена так, что штоки силовых цилиндров перемещались под давлением топлива от насоса топливной системы высокого давления двигателя, и проблема была решена.
Таким образом самолет и двигатель модернизировался при очередных крупных периодических работах, но некоторые самолеты эскадрильи продолжали летать без этой доработки системы управления РС.
Для полетов на больших высотах мы использовали скафандр ласково именуемый «Лунный костюм», который был основан на том же принципе работы что и «противоперегрузочный костюм», но с замкнутой системой дыхания. Перед тем, как надеть скафандр, вы должны были быть полностью напудрены тальком, а затем надеть длинное нижнее белье наизнанку, чтобы швы не вызывали раздражения, недоступные при ношении «лунного костюма». Посидеть час в кабине экипажа, предварительно вдохнув кислород, было очень скучным занятием.
У меня был запланирован полет на высоту 65 000 футов на F-104C (56-899). Взлетев я направился в скоростную зону именуемую «Печная труба» ( “Stovepipe”) над Долиной Смерти для разгона до сверхзвуковой скорости. Мой профиль полета предполагал подъем до высоты 36 000 футов и разгон до 1.7 Маха. На высоте 38 000 футов когда стрелка махметра показывала 2.1 я плавно потянул ручку управления самолетом на себя и начал подъем с углом тангажа 35 градусов. Самолет летел как ангел, и я быстро преодолел отметку в 50 000 футов. Показания приборов были нормальными, ничто не предвещало беды, но когда я сбросил газ дабы не превысить ограничения по температуре выхлопных газов(EGT) я услышал легкий стук в задней части. Все казалось нормальным, самолет продолжал стабильно набирать высоту правда с немного меньшим углом около 20 градусов. Достигнув высоты 65 000 я установил РУД в положение малый газ дабы предотвратить превышение допустимой скорости и установил ручку управления в нейтральное положение, но ничего не произошло. В этот момент я почувствовал что мой скафандр надувается, а это означало что в кабине упало давление что означало что у меня отказал двигатель. Ощущения были такими как будто я сижу в противоперегрузочном костюме который давит на меня из за чего мне было трудно двигать руками и ногами. Освещение в кабине было очень плохим из-за почти черного неба и дабы хоть как то разглядеть показания приборов я вынужден был убрать защитные шторки с приборной панели.
Я думал самолет начнет снижаться, но к моему удивлению он упорно не желал этого делать даже когда я полностью отклонил ручку вперед. Он медленно продолжал набор высоты и только когда скорость упала до 155 узлов он стал медленно опускать нос. Достигнув высоты 72 300 он начал снижение находясь в горизонтальном положении. По мере того как скорость увеличивалась я выпустил воздушный тормоз дабы увеличить угол пикирования и как можно быстрей спустится на более низкую высоту.
На высоте 40 000 я безуспешно пытался перезапустить двигатель, на 35 000 повторил процедуру с тем же результатом. И лишь на высоте 33 000 двигатель ожил и я был рад увидел как растут обороты и температура. Все выглядело вроде бы нормальным, я находился в 30 000 футов над авиабазой Джордж и готов был войти в схему захода на посадку как заметил одну странность. При переводе РУД в режим максимал обороты росли а увеличения тяги так и не последовало.
К счастью, я знал о проблеме выхода из строя силовых цилиндров реактивного сопла, когда створки РС оставались открытыми, и в результате двигатель дает максимальные обороты, но не дает тяги. Не передаваемые ощущения. В руководстве по летной эксплуатации сказано что в этой конфигурации горизонтальный полет можно поддерживать на высоте 2000 футов над уровнем моря. Желания проверять эту теорию на практике у меня не было никакого желания и объявив аварийную ситуацию я запросил посадку в Мюрок. Это большое сухое и ровное как стол озеро на окраине которого расположена авиабаза Эдвардс и оно было прямо передо мной.
Я повернул самолет так чтобы заход на посадку был с юго западной стороны авиабазы, и с высоты 15 000 футов пошел на посадку на самую длинную взлетно посадочную полосу в мире размеченную на дне озера с мертвой ручкой управления двигателем.
При заходе на посадку двигатель развивал небольшую тягу (и я не мог её увеличить), но я продолжил заход на посадку с "мертвым" РУДом, выпустив шасси на скорости 250 узлов и приземлившись на дно озера со скоростью около 185 узлов. Когда я остановился заглушил двигатель и перегнувшись посмотрел назад то обнаружил что створки сопла моего самолета широко открыты. А оглянувшись по сторонам не увидел ничего кроме пустыни до самого горизонта, у меня было такое чувство будь то я на Луне. Примерно через пятнадцать минут я был рад увидеть на горизонте вертолет. Спасательная бригада вернула меня обратно в цивилизацию, и я приятно провел время в Офицерском клубе, прежде чем вечером того же дня меня вернули в Джордж на машине.
F-104 56-899 позже прошел модернизацию и летал еще несколько лет, пока не разбился в 1961 году в Испании.
Джим Флемминг был автором знаменитой схемы окраски (падающая звезда) истребителей 479-го авиакрыла. Все самолеты были окрашены в одинаковую схему только с разными цветами у эскадрилий (434-я "красный", 435-я "синий", 436-я "желтый").
Тактическое Авиационное Коммандование выплатило Флеммингу 50 долларов(большая сума по тем временам) за авторские права.
